城市道路交通量预测的一些思路和方法

维普资讯 http://www.cqvip.com 工作研究　、ｒ　适应改革开放和社会经济高　观意识、不合理政绩观，是极其荒唐　变化，原来的ＯＤ调查资料和预测模　—　了速发展对城市空间的新需　的，是无法做到合理利用有限（大多　型已无法作为项目交通量预测依　／√求，适应汽车进入家庭、城市　城市应如此）的城市建设资金发挥　据：　最大的社会经济效益，与落实科学　为解决好这一道路交通量预测　发展观格格不入。一些城市的交通　难题，经过对城市路网结构的研究　问题不能很好解决，与这种盲目的　分析，提出项目交通量的预测采用　道路建设分不开，可以说这是城市　区域路网交通量观察资料，结合城　设项目建议书和可行性研究报告，　设计、建设和管理人员的悲哀。如何　市交通发展的普遍规律来进行的预　是项目审批立项、领导决策的重要　能有效避免道路建设的失误，除去　测思路，预测参数和计算公式选用　依据。其中结合城市规划进行的道　体制、机制方面的因素，从科学、严　现行规范、标准等规定的或业内人　路机动车交通量需求预测的内容，　谨的工作态度出发，从设计工作的　士普遍认可的，以使预测可信、有较　决定着道路建设的必要性、拟建规　角度出发，需要我们尽快解决好交　强的说服力。预测过程如下：　模的确定以及技术标准的选用，是　工程经济评价的主要依据，对道路　建设项目决策的科学性有重要影　响。　多年来，为符合项目建议书和　可行性研究报告中对道路交通量预　测的章节和内容要求，为满足审批　程序的需要，在不具备预测基础条　件时，许多编制单位和编制人员以　不科学的态度来应付。比较常见的　做法，就是根据领导主观对道路建　设规模的定位，先定出设计所需的　通量预测上的误区，编制出高质量　（１）预测年限　机动车保有量快速增长的新形势，　各个城市均把加快城市道路建设、　完善路网布局等作为近、远期的目　标　按建设程序编制的道路工程建　的可行性研究报告，为城市道路建　按城市道路设计规范，道路交　设科学服务。　通量达到饱和状态时的设计年限，　城市道路交通量预测必须是一　主干道为２０年，则预测基年为２００６　个科学的过程，其科学性应建立在　年、预测末年为２０２５年。　基础资料的准确可靠、选用参数数　（２）车道通行能力　据的合理规范、分析方法的科学化、　理论上通行能力的大小与机动　分析过程的逻辑化、预测结论的适　车行驶速度相关，城市道路上的车　用性等方面。城市道路交通量预测　速主要受到交叉口间距短、行车干　方法还必须简便实用，在缺少交通　扰因素多以及交通限速管制等的制　基础研究的城市中，“四阶段推算　约，道路平均行车速度该城市普遍　法”的复杂程式，难以得到科学合理　介于１５ｋｍ／ｈ一４０ｋｍ／ｈ之间。按城　应用，为使这些城市道路建设的项　市道路设计规范，在城市一般道路　目建议书和可行性研究报告编制达　与一般交通条件下，不受平面交叉　交通量数值，然后倒推，编造出一套　虚假的ＯＤ数据和预测参数公式，　虚拟出交通量预测内容；更有甚者　到规范的标准和深度，笔者结合曾　口影响的一条机动车道的设计通行　是只穿着预测模式的“外衣”，连必　经编写的某城市Ａ道路的交通量预　能力Ｎｍ计算公式为：　要的推导也不会或懒得做，其中的　测做法，提出一种城市道路交通量　Ｎ　＝　ｘ　Ｎｐ　参数、数据凭空得来。这些缺乏公　预测的思路和方法如下：　Ｎｐ：一条机动车道的可能通行　正、合理性的虚假东西，往往也能比　Ａ道路为城市规划交通主干　能力，　较顺利地通过项目的立项评审。究　道，全长４．９ｋｍ，设计车速５０ｋｍ／ｈ，　设计车速４０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、　其原因，一是因为目前我国普遍存　红线宽为５０ｍ，三幅路断面，机动车　２０ｋｍ／ｈ时　在不规范、唯领导意志的形式主义　立项评审，所编制的实际是“可批　性”研究报告。二是有关部门并未真　正认识到交通量预测对道路建设项　目是否可行、何时建设的重要性和　必要性，项目筹建比较盲目，资金投　道拟建六条，主次干道平面交叉口　平均间距小于６００ｍ。该路虽位于城　市的中心区，但建设滞后于周围路　网，现状由７～１２ｍ宽的路段断续连　可分别采用：１６４０ｐｃｕ／ｈ、　１５５０ｐｃｕ／ｈ、１３８０ｐｃｕ／ｈ。　道路分类系数，主干道为　０．８。　则：设计车速４０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／　通了约２．０ｋｍ，道路所在区域为城　市发展的重心，沿路两侧的土地开　ｈ、２０ｋｍ／ｈ时，　入缺乏经济合理性判断。三是因为　发强度已比较高，道路工程实施非　Ｎ　分别为　１３１２ｐｃｕ／ｈ、　参评专家中往往很少邀请到交通方　常紧迫。１２４０ｐｃｕ／ｈ、１　１０４ｐｃｕ／ｈ。　　面的专家，评审流于程序。这种不正　该城市十年前做过城市综合交　（３）道路实际最大通行能力　常现象，直接导致了城市道路建设　通调查和规划，但因重视程度不够，　由于城市道路的交通通行能力　上的诸多决策层面上的失误。众所　仍停留在几册结论报告的基础上。　主要受限于道路交叉口的通行能　周知，城市路网的完善是一个系统　随着城市行政区划的调整、道路大　力，平面交叉口是制约道路通行能　工程，道路建设时序仅凭领导的主　规模建设使得路网结构发生了根本　力的咽喉，发生在交叉口的行车延　中国工程咨询　２００６年第６期总第７０期　３９　维普资讯 http://www.cqvip.com －＿一［￣ｌ－Ｉ－　作研究　误使道路行程车速低于道路设计的　计算行车速度。机动车道通行能力　应根据实际交叉口间距、计算行车　速度、绿信比、交通管理水平、自行　车流量等影响进行折减。而道路可　能的最大通行能力还与道路使用者　承受心理有关。　普遍采用“四阶段推算法”，正如本　显低于城市交通总量的增长幅度，　文前面所论述的，离不开对整个城　市路网和城市综合交通特性的系统　研究，其复杂程度，不是Ａ道路项目　研究所能解决和达到的，必需另辟　综合分析了未来Ａ道路交通设　施服务水平和管理水平以及自行车　交通量发展趋势，也根据对该城市　路网其它交叉口的观察结果，首先　给出预测特征年的通行能力综合折　减系数，进而根据行程车速，提出设　计道路可能的最大通行能力如下　表　预测年限　蹊径。为此，提出采用道路交通量饱　和度这一相对容易调查和预测的指　标作为预测的基础参数，从城市交　通运行和管理方面而言，城市道路　交通量饱和度的期望值应有比较一　致的看法，有关部门和专业人士容　易达成共识。　道路交通饱和度简单定义可理　解为道路实际通行流量与道路可能　的最大通行能力的比值，一般认为　２ｏｏ６　２０２５　行程车速（ｋｍ／ｈ）　综合折减系数　２０　０．５５　３０　０．５５　４０　０．５５　２０　０．７５　３０　０．７５　４０　０．７５　条车道平均通行能力（ｐｃｕ／ｈ）　６０７　３６４２　６８２　４０９２　７２２　４３３２　７２２　４３３２　９３０　５５８０　９８４　５９０４　六车道最大通行能力（ｐｃｕ／ｈ）　此处引入设计道路可能的最大　该比值小于０．７５时，车流可顺畅连　通行能力概念，明确了道路交通容　续行驶，一般不会产生交通拥挤堵　量，可避免对道路设施的过度不合　塞，道路交通状况为优；介于０．７５～　理使用。　０．８５时，车流可正常行驶，发生局部　（４）道路交通量预测　的交通拥挤堵塞时也容易疏解，道　近年来，随着轿车进入家庭速　度的加快，该城市道路交通量增幅　明显，而道路建设和管理水平滞后。　造成高峰期间市区主要道路车流量　很大，９０％以上路口的车辆在一个　信号灯周期内无法全部通过，交通　堵塞现象严重。为有定量描述数据，　我们选取了城市路网中与拟建的Ａ　道路处于同一层次、同一级别、服务　功能接近的另一条主干道Ｂ道路作　为参照，先后对Ｂ道路进行了高峰　期间行程车速和交通流量的调查，　调查结果显示，Ｂ道路高峰期间行　程车速为ｌ５～３０ｋｍ／ｈ，平均　２４．５ｋｍ／ｈ行车延误集中在路口上，　从道路通行能力评价，各路段交通　饱和度介于０．６５～０．８５之间。　根据城市路网车流波动理论和　最短行程时间的交通量分配理论，　拟建Ａ道路的机动车交通量主要是　转移型交通量，此外应考虑道路建　路交通状况为良；大于０．８５甚至超　过ｌ时，车流无法正常行驶，容易发　生交通拥挤堵塞，行程延误多而不　确定，道路服务能力逐渐恶化，道路　交通状况为差。从城市交通运行和　管理方面而言，随着城市现代化水　平的提高，未来城市道路交通量饱　和度的期望值定位于０．７５～０．８５，　城市路网交通状况为良，是比较合　理的，符合建设可持续发展的城市　量预测基年为２７０７ｐｃｕ／ｈ，预测末　交通理念。　年为４７２３ｐｃｕ／ｈ，诱增型交通量预　至于道路可能的最大通行能　测基年为ｌ４２ｐｃｕ／ｈ，预测末年为　主要原因在于城市车辆的新增加和　道路交通量的新增长主要通过拓宽　改造、新建道路和城市扩容来疏解，　通过车流在城市整个路网上的自由　平衡来分散。显然，这也是未来彻底　解决城市交通问题的出路之一。　Ａ道路的建设无疑将改善城市　路网结构，提高城市路网的整体服　务水平，必然引发路网交通流量的　重新分布，达到新的平衡，但从建设　规模分析，再考虑交通总量在Ａ道　路建设期间的正常增长，其对城市　路网交通饱和度降低的贡献价值不　会太大，也就是说，现状道路网的交　通饱和度仍可作为Ａ道路使用后新　的路网交通饱和度。　基于上述认识，可通过参照Ｂ　道路现状交通饱和度来确定拟建Ａ　道路的基年交通饱和度，从而推算　出Ａ道路的基年转移型交通量。至　于未来年的转移型交通量可通过两　种方法预测，一种是拟定Ａ道路的　期望饱和度来推算；一种是采用道　路交通量增长率与区域国民经济增　长率的弹性系数关系，拟合Ａ道路　交通量的未来增长趋势和年增长　率，从而推算。　②诱增型交通量预测，简化为　按其占道路交通总量的５％计。　综上分析，行程车速的确定：Ａ　道路基年可参照Ｂ道路取２５ｋｍ／ｈ，　未来年仍从期望值的预测着眼，取　道路设计车速的０．８即４０ｋｍ／ｈ；交　通饱和度确定：Ａ道路预测基年取　０．７，预测末年０．８，道路转移型交通　力，正如前面所述，是与城市路网服　２３６ｐｃｕ／ｈ。道路交通量合计：预测基　务水平和道路使用者承受心理等有　年为２８４９ｐｃｕ／ｈ，预测末年为　设对沿线区域经济的促进、刺激作　用而产生的诱增型交通量。　①转移型交通量的预测，常规　关的一个复杂问题，但可简化为按　通行能力综合折减系数和行程车速　来计算。　根据对该城市交通状况观察，　汽车进入家庭的趋势已很明显，城　市机动车保有量增长很快，城市道　路网上机动车的交通总量在大幅增　加，但由于城市市区主要交叉口交　通负荷已趋饱和，实测市区已建主　要道路交通量年增长率并不大，明　４９５９ｐｃｕ／ｈ。　从对某城市Ａ道路的交通量预　测过程分析，这种预测方法和思路　的优势在于：　①简便实用、易于理解，不需要　城市综合交通的基础资料支持，不　做ＯＤ调查与预测，通过少量的参数　选用和简单计算，直接得到拟建道　路的分配交通量，预测过程简洁明　了，非专业人士也能看懂；　４０　中国工程咨询２００６年第６期总第７０期　维普资讯 http://www.cqvip.com 国　－Ｉ作—研—究ｌ　蔓—王忠民　、ｒ一两年来，在建设部及各级建　量的投标工作量，提高中标率，降低　１厂１▲设行政主管部门的关心和支　自己不必要的成本。同时，可以发挥　＝－ｒ持下，各级造价管理机构在　造价咨询机构的专业服务职能，促　贯彻执行《计价规范》，推行工程量　进造价咨询业的发展。工程量清单　清单计价工作中做了大量的工作，　报价是社会主义市场经济体制下派　１、改革现有评标办法，进一步　采取了积极的措施，取得了初步成　生出来的新生事物，作好建设工程　加强评标管理。　效，但也存在一些不足。为了更好地　造价体制改革全过程的宣传和培训　评定标是招标活动中最重要的　贯彻执行建设工程工程量清单计价　工作十分重要，通过专家讲座与研　环节，是在有效投标者中选择最合　规范，笔者认为应具体做好以下工　讨会，以及相关报刊杂志进行广泛　适的项目承包者。在工期、质量既定　作：　宣传，使全行业了解、认识、接受造　的情况下，公平竞争实际上是标价　价体制改革。让建设各方主体及中　的竞争。实行工程量清单计价后，评　介咨询单位尽快适应新的计价模　标工作要加大对综合单价的评议。　式；要经常性地开展对工程量清单　要扩大造价工程师参与评标的范围　和人数，以便对报价分析、核查、质　推行工程量清单报价是改革现　计价模式的讨论并组织工程量清单　疑、判断，选择合适的承包企业。同　行工程造价管理体制，逐步与国际　优秀论文评选活动，为清单报价的　时必须进一步加强评标管理，规范　先进造价管理模式接轨，实现资源　实施创造良好的舆论环境和氛围。　评标机构和评标活动，真正保证评　有效合理配置，最后形成以市场为　同时要有针对性地举办培训班，对　标过程的公正性。　主导的价格机制的必由之路。对此，　相关人员特别是工程造价预算人员　根据招投标法律规定，合理低　必须加强宣传，提高认识。　进行专业培训，使其基本掌握工程　价和不低于成本是衡量和评审投标　方面讲清楚实行工程量清单　量清单的计价方法，并运用于具体　报价的两个标准。关于投标报价不　报价有利于业主降低工程实际造　的业务工作中。　能低于成本竞标，这里的成本是指　价，节约工程投资，进行有效地投资　推行工程量清单报价不仅有助　投标人自身的成本，但由于投标人　控制。另一方面实行工程量清单报　于建立“公开、公平、公正”的社会主　成本的不确定性，这一标准在实际　价能发挥企业各自的优势，挖掘企　义市场经济条件下的工程造价管理　操作中很难掌握。目前应参考有代　业自身潜力，根据自身不同的施工　体制与运行机制，还对各参与方有　表性的施工企业定额，再根据人工、　组织设计自主报价，承包商减少大　利，所以要大力推广实行。　材料、机械台班的市场综合单价，计　②可信度高、可比性强，由于预　急之举，理论依据不足，存在缺陷也　践经验可把握这些参数的选值。　测参数和计算公式选用现行规范、　比较明显，分析如下：　③预测基于期望值，增大了人　标准等规定的或业内人士普遍认可　①从交通需求上不能回答单条　为因素和经验上的不确定性，明显　的，又参照类似道路的实际交通状　道路建设的必要性，预测结果只能　影响预测结果。笔者认为城市道路　况，使预测可信，有较强的说服力，　反映城市道路建设的期望目标。鉴　建设的期望值应是我们工作的初衷　在评审中只需考证预测参数的合理　于我国城市道路建设普遍滞后的现　性即可评价预测结果；　和奋斗目标，城市现代化进程中，不　状，通过完善路网解决交通问题也　断解决问题达到交通期望值，为这　③引入设计道路可能的最大通　行能力概念和对道路交通饱和度的　是各方共识，所以笔者认为道路建　种道路交通量预测思路和方法提供　控制，能反映和体现城市道路建设　设的必要性应从城市规划和交通发　了坚实基础。具体工作中，可明确提　的期望目标，支持道路建设规模和　展层面上论述解决，在项目立项报　出本城市的交通期望值，从而解决　标准的选用，与可持续发展的城市　告中可增强这方面的内容。　报告编制人员的个体选择期望值的　现代化交通建设理念吻合；　②预测采用的一些参数随城市　差异，也为立项设立统一的评审基　④提高道路项目建议书和可行　交通特性的不同而不同，不易判断　准，使可比性增加，有利于项目或方　性研究报告的编制质量，尽量减少　和选值。笔者参考一些城市的交通　案的选择。■　交通量预测上的虚假现象，避免决　调查资料，认为这些参数一般有合　（作者单位：太原市市政工程设　策失误。　理的区间范围，对长期从事本城市　计研究院）　但这种预测方法和思路终属应　交通预测的人员而言，有一定的实　责任编辑李志启　中国工程咨询　２００６年第６期总第７０期　４１