解读2019新能源汽车补贴新政

政补贴政策的有关事项作出了调整，备受消费者 和制造商关注的补贴标准、技术指标、质量监管等 终于有了“新说法”。1新政七大变化1） 高续航车型补贴砍半,250公里以下车型

零补贴无论是国家扶优扶强的政策导向还是市场消

费的升级需求，都推动着车型续航里程的提高。从 政策导向看，历年补贴政策对车辆的续航里程的 要求逐年提高，且对低续航车型的补贴逐年减少

甚至零补贴。就2019年来看，新政就续航里程一 项指标的要求相对严苛，首先是起步补贴门槛提 高到250公里,且高于400公里（包含400公里）

的补贴相比2018年也大幅削减50%o说明了国家 在通过政策调整引导企业强化实力和提高自身竞 争力，同时也反映了整个新能源行业在市场竞争

中的淘汰赛也进一步升级。在5年前的2014年,

一辆100公里的续航可以拿到2.8万元的国家补 贴，到了 2019年，高于400公里的电动车在续航 里程一项最高仅可拿到2.5万元。2） 取消地补且补贴金额大幅下调超50%其中插电式混合动力乘用车（包含增程式）

2019年国补上限为1万元，相比2018年退坡

54%；续航里程高于400公里（含400公里）纯电

动乘用车国补退坡50%,续航在300-400公里之

间的电动车则退坡60%。值得一提的是,2019年

新政实施后，地方补贴将正式取消，因此若算上国 补加地补双重补贴金额,2019年补贴相比2018

年退坡则远超50% o以电池包能量密度为

135Wh/kg、续航为355公里、电耗为21度数的车

型为例，其2019的补贴相比2018年退坡83%,可

见2019年退坡幅度之大。2019年新政同2018年 一样设置了过渡期,新政自3月26日起实施,3月

26日至6月25日为过渡期;与2018年相比，过渡

期时间相对较短，且补贴金融较低,不过过渡期内

上牌车型依然可享受地补优惠。3） 能量密度上限要求不变，补贴系数大幅调 整将安全放在了第一位，为了新能源车质量可 靠且保障安全，不再另行调整电池系统能量密度 技术指标上限，但做了两点调整，一是将电池包能

量密度再次提高门槛，由2018年最低105Wh/kg 调整为最低125Wh/kg；这是补贴方向上的调整，

即从引导企业追求高能量密度、高续航,转换为不 对行业技术方向进行干扰。二则是调整了补贴系 数，且均不高于1倍补贴。这意味着某车型虽然像

2018年一样达到了补贴门槛，但到手金额却大幅

减少。4） 电耗水平上限及下限均提高标准新能源补贴政策自2018年引入纯电动乘用

车能耗水平之后，这一技术标准让企业“吃尽苦

38 市场论坛头”，据业内人士反馈，在2018年，电耗优于规定 门槛超35%的车型少之甚少。而就2019年新政

看，比规定电耗水平低于10%的车型将被取消补 贴;在2018年,优于规定门槛25%（含）以上的车

型就可拿到1.1倍补贴，到2019年则需要高于 35%才可拿到1.1倍补贴。从整体技术指标来看, 虽然2019年补贴新政对续航里程、电池包能量密

度以及电耗等技术指标上限不做调整，但技术指 标的下限则均有大幅提高，且能量密度及电耗水 平的补贴系数均进行了大幅调整。5） 地补由补贴车辆改为补贴充电/加氢等基

础设施自6月26日起，地方补贴正式取消，过渡期 后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池

汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加 氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

如地方继续给予车辆购置补贴，中央将对相关财

政补贴作相应扣减。将地补由补贴车辆转变为补 贴充电/加氢站等配套基础设施，一方面提高了

新能源车主使用环节的充电及加氢体验，另一方 面也有利于形成统一、公平的竞争环境,破除顽固 存在的地方保护现象。6） 运营车辆完成销售上牌后即预拨部分资金与2018年政策不同,2019年新政对运营车

辆的举措更具人性化。从2019年起，有运营里程 要求的车辆完成销售上牌后即预拨一部分资金，

满足2万公里后再予以清算。这意味着，企业不必 像在2018年那样，在满足2万公里行驶里程后才

能为运营车辆申请补贴，这将在很大程度上缓解 企业的资金和运营压力。7） 燃料电池补贴政策另行制定和2018年相比，燃料电池车型的补贴并未随 整体补贴政策一同公布，而是将与公交车补贴政 策一起另行公布，这表明了国家对燃料电池汽车

的重视。首先，燃料电池在2018年仍然按照国补：

轻型汽车技术2019（4-5）地补为1:1进行配套补贴，在2019年新政过渡期

内，期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应 标准的0.8倍补贴，无论是从政策支持力度上还是 补贴金额看，燃料电池汽车相比纯电动、插电式混

合动力等技术路线的新能源车更显优待。据透露,

为促进燃料电池汽车产业加快发展，目前财政部等 部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能

源公交车的政策措施，将按程序报批后另行发布。2影响行业几何2013年以来，中国启动了新一轮新能源汽车

推广应用，支持措施逐年丰富。各大部委先后推出 数十项政策措施,涵盖技术创新、研发生产、购置 补贴、税收优惠、推广使用、准入监督、安全监督等

各个方面，涉及动力电池、电机电控、充电设施等 全产业链环节。国家形成扶优扶强的政策导向，持

续支持新能源汽车推广应用。放眼全球，受益于连

续多年来中国新能源汽车补贴政策，中国在新一 轮汽车产业转型升级中抢占了先机，新能源汽车

增长势头迅猛。然而，随着新能源汽车产业规模迅 速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补 贴依赖症”，产业竞争力不强。与此同时，新能源技

术的不断提升与创新，成本正逐步降低，因此，从

几年前就开始启动新能源补贴“退坡”机制，退坡 速度约为每两年10%,到2020年完全退出。今年财政部等四部委的通知，是我国实施多 年的新能源汽车补贴政策的一次重大调整。这意

味着，今后靠补贴混日子的时代将一去不返了。新

能源汽车对于环保出行、绿色交通等具有重大的

推进作用，已成为全球汽车工业发展的一个重要 发展方向，也成为我国汽车工业自主创新的一个 重要抓手。由于传统意识的影响，特别是新能源汽

车在某些技术环节上与传统能源汽车相比尚有不

足之处，为了推进新能源车更多地进入市场，国家 对新能源车在生产、消费等各个环节实施了补贴 政策。轻型汽车技术2019(4-5)此次通知，一个明显的特点便是提高了新能 源车补贴标准，这可以使补贴资金真正地体现“扶

优扶强”的政策目标，提高资金效益，促进新能源 车生产领域实现优胜劣汰，特别是将一些只为得 到财政补贴但又明显缺乏研发能力的企业淘汰岀

局。对于企业来说，要想在残酷的市场竞争中取 胜，不仅要靠先进的技术研发实力,更要倚仗产品 的优质及安全可靠。唯有如此，才可以获得政策青 睐，也可以在外资品牌大举进攻中国市场的当下

守住阵地。而这正是政策制定的良苦用心所在。在 四部委通知发布的同时,工信部还在同一天发文，

对去年2月发布的《免征车辆购置税的新能源汽 车车型目录》作出了调整，共有涉及38家车企的

72款车型因为在12个月内没有产量或进口量，

被从《目录》中撤销。另外，对新能源车补贴政策进行的调整,主要

目的是让宝贵的财政资金真正能够发挥支持新能

源车研发和促进消费的作用，使“好钢”能够用在 “刀刃”上。这主要体现在两个方面:一是在三个月

的过渡期后财政将不再对一般的新能源汽车给予 购置补贴，而是转到用于支持充电(加氢)基础设

施“短板”建设和配套运营服务方面;我国新能源 汽车保有量已高达276万辆，但充电桩不仅数量

不多，同时存在疏于维护等情况,在一定程度上打 击了使用新能源车积极性。因此新政由补贴车辆

向补贴配套基础设施倾斜，就是为了改善及提高 电动车用户的充电体验和应用环境。二是从今年 开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后

市场论坛 39即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申 请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求

的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万 公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。由此可见，这次车补政策调整改变的是车补

发放过程中的无序状态,通过严格执行有关规定，

可以使真正需要补贴的企业得到及时的财政支

持，可以使新能源车运营中的薄弱环节得到加强， 从而推动新能源车在我国实现稳健发展。此次对 新能源车补贴政策的调整，可以给我国财政补贴

政策的使用带来很好的启示。在我国经济增速下 行的压力之下，财政政策需要对企业和市场给予 更多的支持，除了大规模减税降费以外,对一些实 力还不是很强的新兴行业给予一定的财政补贴， 也是题中应有之义。但是，对任何行业实施财政补

贴,都必须建立在严格监管的基础之上，不能以为 补贴发放得越多就越好。要建立严格的补贴标准，

使资金用到推进行业发展的关键之处，这样的财 政支持才是有意义的，也为行业发展打下未来结 束补贴的市场基础。根据四部委的通知，在提高新能源车补贴门 槛以后，今年新能源车补贴的数额会有一定程度

的下降，但这并不意味着我国新能源车的发展会 出现停滞。相反，由于补贴更多地用到基础设施建

设，实际上是为新能源车消费市场的发展搭起了

更好的平台，有利于行业进步，因此市场可以得到

更好的发展,促进产业优胜劣汰，防止市场大起大 落，未来新能源汽车市场将呈现强者恒强趋势。