城市交通专题研究

城市交通专题研究

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目 录

1. 1.1. 1.2. 1.3.

1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6.

概述 .......................................................................................................................................................... 5 项目背景 ........................................................................................................................................................... 5 工作目标 ........................................................................................................................................................... 6 编制内容和技术要求 .................................................................................................................................. 7

现状问题诊断和发展趋势分析....................................................................................................................................... 8

交通发展目标和策略 ........................................................................................................................................................... 8 区域交通规划 ........................................................................................................................................................................... 9 城市道路网络系统规划 ...................................................................................................................................................... 9 城市公共交通系统规划 ................................................................................................................................................... 10 城市交通组织管理系统规划 ......................................................................................................................................... 10

1.4.

1.4.1.

1.4.2.

成果内容 ........................................................................................................................................................ 10

工作阶段 .................................................................................................................................................................................. 10 本阶段内容 ............................................................................................................................................................................. 11

2. 2.1.

交通现状分析及存在的问题 ........................................................................................................... 13 交通现状分析 .............................................................................................................................................. 13

区域交通设施现状分析 ................................................................................................................................................... 13

城市交通设施现状分析 ................................................................................................................................................... 27 城市交通特征分析 ............................................................................................................................................................. 36 交通管理现状分析 ............................................................................................................................................................. 36

2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4.

2.2. 交通存在的主要问题 ............................................................................................................................... 39

区域交通设施的中心吸引力不足，辐射范围集中在市区周边 ................................................................ 40 区域交通设施制约城市布局和发展 ......................................................................................................................... 41 区域交通设施制约城市布局和发展 ......................................................................................................................... 41 区域交通设施发展中，综合运输方式结构存在缺陷 ..................................................................................... 42 土地利用和交通的协调不足，尤其在旧城表现尤为突出 .......................................................................... 43 城市交通需求和供给存在一定的矛盾 .................................................................................................................... 44 城市道路网络结构不合理影响整体系统的功能发挥 ..................................................................................... 45 城市私有机动车发展较快，出租车在交通流中所占比重过大 ................................................................ 46 城市公共交通的发展整体吸引力不足 .................................................................................................................... 46 步行和自行车交通环境恶化 ......................................................................................................................................... 46 道路交通管理不到位，交通系统缺乏有机整合 ............................................................................................... 47

2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. 2.2.6. 2.2.7. 2.2.8. 2.2.9. 2.2.10. 2.2.11.

3. 3.1.

交通发展策略 ...................................................................................................................................... 48 交通面临的挑战 ......................................................................................................................................... 48

交通发展前景 ........................................................................................................................................................................ 48

面临的挑战 ............................................................................................................................................................................. 50

3.1.1. 3.1.2.

3.2.

3.2.1.

交通发展策略 ..............................................................................................................................................

城市交通的发展目标 ........................................................................................................................................................ 55

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3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. 3.2.6. 3.2.7. 3.2.8. 3.2.9. 交通发展战略指导思想 ................................................................................................................................................... 56 以一体化的区域交通设施支持区域中心城市地位的发展策略 ................................................................ 56 土地利用和交通协调发展的策略 ............................................................................................................................... 58 交通发展模式选择战略 ................................................................................................................................................... 58 道路网络建设策略 .............................................................................................................................................................. 59 公共交通发展策略 .............................................................................................................................................................. 60 多种交通方式协调策略 ................................................................................................................................................... 61 交通管理和投资策略......................................................................................................................................................... 61

4. 4.1.

区域交通规划 ...................................................................................................................................... 63 区域交通规划的原则和目标 ................................................................................................................ 63

综合交通网规划原则......................................................................................................................................................... 63

区域综合交通网络发展的时空目标 ......................................................................................................................... 63

4.1.1. 4.1.2.

4.2.

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3.

铁路 .................................................................................................................................................................. 63

铁路运输发展前景分析 ................................................................................................................................................... 63 铁路枢纽关键问题研究 ................................................................................................................................................... 67 铁路枢纽规划调整及建议 .............................................................................................................................................. 73

4.3.

4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4.

公路 .................................................................................................................................................................. 75

公路运输发展前景分析 ................................................................................................................................................... 75 公路网规划方案调整及建议 ......................................................................................................................................... 80 公路枢纽规划 ........................................................................................................................................................................ 83 公路枢纽规划方案及建议 .............................................................................................................................................. 84

4.4. 4.5. 4.6.

4.6.1. 4.6.2. 4.6.3. 4.6.4. 4.6.5.

航空 .................................................................................................................................................................. 85 港口 .................................................................................................................................................................. 85 物流园区布局研究 .................................................................................................................................... 85

物流规划目标 ........................................................................................................................................................................ 86 保定市物流现状 ................................................................................................................................................................... 86 技术路线............................................................................................................................................. 错误!未定义书签。 物流基础设施规划 ........................................................................................................................ 错误!未定义书签。 规划布局方案 .................................................................................................................................. 错误!未定义书签。

4.7.

4.7.1. 4.7.2.

城市快速路功能分析 ............................................................................................................................... 96

城市快速路显著特点......................................................................................................................................................... 96 快速路的功能 ........................................................................................................................................................................ 97

4.8.

4.8.1. 4.8.2. 4.8.3.

城市快速路网络规划策略 ..................................................................................................................... 98

城市快速路建设的必要性 .............................................................................................................................................. 99 道路等级划分 ..................................................................................................................................................................... 100 区域交通各运输方式与城市快速路网的衔接 .................................................................................................. 100

4.9.

4.9.1.

4.9.2.

道路网络规划 ........................................................................................................................................... 100

道路规划的原则 ................................................................................................................................................................ 100 道路系统规划 ..................................................................................................................................................................... 101

4.10. 自行车和步行系统 ................................................................................................................................. 108

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4.10.1. 4.10.2. 4.11.1. 4.11.2. 4.11.3. 4.11.4.

自行车交通 .......................................................................................................................................................................... 108 步行交通 ............................................................................................................................................................................... 109 停车场设施发展策略 ..................................................................................................................................................... 110 机动车发展预测 ................................................................................................................................................................ 116 停车需求预测 ..................................................................................................................................................................... 116 停车场布局 .......................................................................................................................................................................... 118

4.11. 停车设施规划 ........................................................................................................................................... 110

5. 5.1.

城市公共交通系统规划 ................................................................................................................. 123 公共交通系统发展目标及对策 ........................................................................................................ 123

发展目标 ............................................................................................................................................................................... 123 发展对策 ............................................................................................................................................................................... 123 发展重点 ............................................................................................................................................................................... 125

5.1.1. 5.1.2. 5.1.3.

5.2.

5.2.1. 5.2.2.

客流走廊和集散中心规划 .................................................................................................................. 126

公交客流走廊规划 .......................................................................................................................................................... 126 客流集散中心规划 .......................................................................................................................................................... 127

5.3.

5.3.1. 5.3.2.

客流走廊组织规划 ................................................................................................................................. 128

轨道网络 ............................................................................................................................................................................... 128 快速公交 ............................................................................................................................................................................... 132

5.4.

5.4.1. 5.4.2.

公交车辆预测和场站规划 .................................................................................................................. 136

公交车辆预测 ..................................................................................................................................................................... 136 公交场站规划 ..................................................................................................................................................................... 137

6. 6.1.

交通管理规划 ................................................................................................................................... 141 交通管理设施规划 ................................................................................................................................. 141

道路交通标志及隔离设施 ........................................................................................................................................... 141 道路交通标线 ..................................................................................................................................................................... 142 交通信号灯 .......................................................................................................................................................................... 142

6.1.1. 6.1.2. 6.1.3.

6.2. 6.3.

交通安全规划 ........................................................................................................................................... 142 智能交通系统(ITS)规划 ........................................................................................................................ 145

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保定市城市总体规划及保定市城乡协调规划

区域与城市交通发展适应性研究

1. 概述

1.1. 项目背景

保定市介于东经113°40′～116°20′，北纬38°10′～40°之间，位于环渤海经济圈范围内，是京津冀北区域中重点城市。东邻廊坊和沧州，西接山西省，南与石家庄、衡水比邻，北与张家口和北京相连。保定市与京津呈三足鼎立之势，相距均约140公里，历史上称“京畿重地”，是京津地区通往华中、华南和西南各省的必经之路。保定市是河北省省辖市，市区是全市政治、经济、科技、文化、交通中心，也是区域性交通中心城市，是国家历史文化名城。

保定市历史悠久，是尧帝的故乡，春秋、战国时期燕、中山就在境内建都，具有三千多年历史。公元1669年成为清代直隶省会，公元1724年设直隶总督署，新中国成立前后曾三次作为省会。近代史上，保定在城市职能上一直作为北京市的补充，保定历史上的重要地位与距离北京比较近、交通方便有直接的关系。

保定市域现辖3区18县，代管4个县级市，总面积22113平方公里，总人口1070万。市区包括北市区、南市区、新市区、国家高新技术开发区，面积312.3平方公里，城市建成区面积平方公里。

在全国各个城市进入新一轮总体规划修编工作、国家重大交通基础设施布局基本确定的形势下，保定的总体规划修编和城乡协调发展规划工作也迫在眉睫，

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急需对一些大的战略问题进行梳理、再认识，并形成基本判断，对现有的研究成果进行相应的整合并达成共识，这也是本次规划的最直接的背景。

在城市总体规划修编中，土地利用和交通的关系问题成为一项重要内容之一。保定的城市发展在城市空间布局的调整中面临城市空间拓展和结构整合，城市交通基础设施作为城市空间布局的重要支持，一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面在城市发展过程中，如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。同时，伴随着机动化的迅速发展，城市交通拥堵现象日益凸现，能否有效预防和缓解城市交通拥堵、引导城市交通方式合理结构的形成成为城市交通面临的挑战。

在《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》（建城[2004]38号）中明确提出：“要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。”

在城市总体规划修编之际，建议同步编制保定市城市综合交通规划，旨在制定与城市布局结构和土地利用协调的交通发展方向和目标，促进城市与城市交通健康、有序地发展。

1.2. 工作目标

1．配合城市总体规划的修编

交通发展适应性研究配合城市总体规划的编制，对总体规划阶段中土地利用布局和交通的关系进行详细的论证，从土地利用和交通相互作用的关系角度，提

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出对于土地利用布局的建议以及确定和土地利用布局相协调一致的交通系统。 2．构建全市的综合交通规划体系，奠定城市各种交通系统建设的框架。 从城市可持续交通发展策略的指导下，科学地处理各种交通方式系统在城市交通系统中的定位，确定协调统一的交通服务系统。 3．以实现区域城乡协调为目标，研究交通系统的协调关系

规划协调区交通问题研究是本次工作的一项重点内容，着重分析交通系统与城乡布局之间的互动联系，引导和支撑城乡布局协调发展。

1.3. 编制内容和技术要求

结合保定市社会经济发展和城市发展的总体构思，将区域与城市交通发展适应性研究分为三部分，有针对性地研究存在的问题，提出相应的发展对策：

1） 区域交通衔接

以实现区域交通设施的统筹协调为目标，重点研究铁路、高速公路、省国道公路网。

2） 规划协调区交通研究

以实现区域城乡协调为目标，研究交通系统协调的关系和相应的框架规划方案。

3） 城区交通

以实现交通系统服务于控制和引导规划区布局结构为目标，重点研究快速路

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网络系统和城市快速公共交通系统；以落实城市建设实施的目标为指导，重点研究针对城区土地利用规划布局方案中不同功能分区的交通系统建设策略。

为了充分体现交通发展适应性研究的前瞻性、适应性和指导性，在研究中将规划年限划分为远景、远期、近期：

远景，以2030年为目标年限，侧重于研究与城市发展相适应的交通战略选择；

远期，以2020年为目标年限，侧重于配合城市总体规划的实施，对城市道路交通基础设施的布局进行调整；

近期，以2010年为目标年限，侧重近期实施的道路交通建设，确定近期交通发展的策略、对策和措施。 1.3.1. 现状问题诊断和发展趋势分析

从目前城市交通供需特征、城市土地利用和交通关系、交通系统服务水平等各个方面，对于保定市城市交通的现状进行详细的分析评价，准确把握当前城市交通的主要问题，寻找产生此问题的原因。

从城市社会经济的发展、城市空间布局的转变、机动化的趋势、可持续发展的科学发展观、构建和谐社会等各个方面，对于未来城市交通发展趋势以及将会面临的挑战进行分析判断，为各项规划方案的提出奠定基础。 1.3.2. 交通发展目标和策略

在科学发展观的指导下，结合保定市城市社会经济发展的阶段、城市空间布

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局的特征、城市历史文化保护的需要等，确定城市交通发展的目标。

为实现此目标，在城市土地利用和交通系统关系、区域交通定位和对外交通发展、多种交通方式协调的关系、公共交通发展、道路设施建设、交通投资策略、交通组织管理等各个层面提出相应的策略。 1.3.3. 区域交通规划

随着区域社会经济发展一体化的趋势，保定将在区域中占据重要地位，区域交通系统的发展将成为实现一体化目标的基础和促进动力。区域交通设施包括铁路、公路、物流园区等。如何确定区域交通系统的规模是否合理？确定规划设施的空间布局是否合理？更加重要的是对于各个已经完成编制的规划，如何从整体上进行协调，实现区域交通设施系统的一体化发展？

因此核心内容包括三个方面： 1） 2）

已有部门规划的评价及调整意见：主要包括铁路、公路。 物流园区规划研究。

3） 区域交通一体化系统协调规划。 1.3.4. 城市道路网络系统规划

明确城市道路设施的等级和功能标准，确定合理的发展规模和网络结构模式。

城市快速路的规划中，重点研究快速路的必要性、快速路的功能定位、快速路和城市土地利用关系、快速路的结构模式、快速路网络规划布局方案、快速路

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的走廊控制标准。

城市主次干道的网络结构布局方案。 城市道路网络的功能组织方案。 1.3.5. 城市公共交通系统规划

城市大运量公共交通系统（包括快速公交系统(BRT)）在城市公共交通系统中的定位、网络布局结构的研究。

城市地面公交规划重点研究保定客运枢纽的布局及规模、公交客流走廊、公交网络结构模式等内容，研究公交走廊和城市道路的关系，研究城市客运枢纽和城市土地利用布局之间的关系，为公共交通的发展创造条件。 1.3.6. 城市交通组织管理系统规划

各种交通设施的使用需要进行进行资源的合理有效地利用，交通系统组织规划的重点将首先从如何充分发挥资源的效率入手，提出和交通系统功能设计相协调一致的组织管理方案。

从交通需求管理的角度，进行交通需求的控制是行之有效的措施，针对保定的具体情况，提出保定交通需求管理的措施。

1.4. 成果内容

1.4.1. 工作阶段

当前阶段是主要目标是配合总体规划纲要成果的编制。在满足总体规划纲要编制办法关于城市综合交通规划要求的前提下进行工作。

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1.4.2. 本阶段内容

1．现状分析和存在的问题，内容包括： 1） 交通现状分析 2） 存在的问题

2．交通发展策略，内容包括： 1） 面临的挑战 2） 发展策略

3．区域交通规划，内容包括： 1） 区域交通规划的原则和目标 2） 铁路枢纽规划研究 3） 公路规划研究

4） 物流园区的布局规划研究 4．城市道路网络规划，内容包括： 1） 快速路功能定位

2） 土地利用布局和快速路结构模式 3） 道路网络规划 4） 自行车和步行系统 5） 停车设施规划

5．城市公共交通系统规划，内容包括：

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1） 公交客流预测 2） 公交客流走廊组织规划 3） 公交场站设施规划 6．交通管理规划，内容包括： 1） 交通管理设施规划 2） 交通安全规划 3） 智能交通系统规划

在上述规划研究的基础上，确定重大交通设施的选址方案。

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2. 交通现状分析及存在的问题

2.1. 交通现状分析

2.1.1. 区域交通设施现状分析

保定市位于京津保三角地带，东邻廊坊和沧州，西接山西省，南与石家庄、衡水毗邻，北与张家口和北京相连，地处首都南大门，区位条件优越。这种特殊的地理位置，决定了保定即是首都通往华中、华南、西南各省的必经之路，又是晋煤东运暨农副产品西运的重要通道。随着京津冀经济一体化格局的形成和完善，使其在河北省乃至全国运输网中占有的地位日益重要。 1．铁路

保定市域内现有铁路正线430.131公里，国家干线铁路2条，即京广铁路、朔黄铁路，地方铁路4条（京原铁路、保满铁路、满神线和朔黄联络线），铁路专用线30多条。在市域内共设车站23个，保定火车站，为一等站，高碑店、定州2个二等站，徐水、望都等4个三等站，窄西店、清风站、宛县、漕河、定兴、北河、固城、于家庄等16个四等站。

京广铁路纵穿保定南北，是国家最重要的一条南北铁路干线，其连接了六座省会，以及数十座大中城市，在我国国民经济建设中起到了非同寻常的作用。京广线铁路始发北京西至广州，从涿州进入保定市域范围，途径涿州、高碑店、定兴、徐水、保定、望都和定州后进入石家庄界。

京原铁路横跨保定西北部山区，主要以军用为主，经涞水和涞源。

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新建成的朔黄铁路为国家一级干线铁路，自山西朔州东达河北沧州黄骅港，货运为主，由西向东途经定州、安国、博野、蠡县四县市。

市域内大型铁路客货站场主要延京广线和朔黄线分布，保定是京广线上市域范围内等级和规模最大的站场，朔黄线主要货运站场设置在定州。

保定站每天通过客、货列车210列左右。保定市历年铁路客货运量见下表。

表2－1 保定铁路历年的货运量（万吨） 年份 货运量 1996 318 1997 433 1998 294 1999 287 2000 273 2001 280 2002 304 2003 323 数据来源:：《中国城市统计年鉴》（1997－2004年）

表2－2 保定铁路历年的客运量（万人）

年份 客运量 1996 485 1997 390 1998 518 1999 578 2000 5 2001 577 2002 565 2003 527 数据来源：《中国城市统计年鉴》（1997－2004年）

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从1996-2003年保定市的铁路客货运量看，基本处在一个相对稳定的时期，客运量从2000年起，有所下降，而货运量有所上升，但是变化幅度均不大。

表2－3 与省内及周边城市铁路客运量比较（万人）

地名 石家庄 唐山 秦皇岛 邯郸 邢台 保定 张家口 承德 沧州 廊坊 衡水 北京 1998年 9 552 517 342 208 518 430 427 351 107 150 4953 1999年 1029 5 491 349 220 578 424 493 372 124 169 9657 2000年 8 573 486 377 235 5 433 449 371 1 183 4458 2001年 1098 578 456 357 220 577 447 446 371 168 / 4750 2002年 1182 513 431 396 203 565 442 529 316 162 144 5023 word范文

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天津 太原 1511 761 16 829 1594 1181 1456 1268 1498 936 数据来源：《中国城市统计年鉴》

表2－4 省内及周边城市铁路货运量比较（万吨）

地名 石家庄 唐山 秦皇岛 邯郸 邢台 保定 张家口 承德 沧州 廊坊 衡水 北京 天津 太原 1998年 1358 5169 1052 2023 968 294 958 552 219 85 79 2563 2467 35 1999年 1296 4353 1294 2099 1001 287 792 592 296 84 86 197 2380 3932 2000年 1002 4329 1353 2136 1006 273 863 574 392 117 93 2612 3079 5603 2001年 1883 4260 16 1991 1001 280 1074 6 390 127 / 2505 3727 2002年 1445 4021 1430 2259 591 304 1151 762 436 119 340 2348 4519 4819 数据来源：《中国城市统计年鉴》

在省内各城市中，保定的铁路客运量为仅次于石家庄的第二大城市，但是铁路货运量远远不及规模相当的城市，在全省排名倒数第二。与周边大城市比，客货运量均小至少几倍数关系。反映了保定市对外的物资交流量虽然近年有所增加，但仍不够活跃。 2．公路

1）线网结构布局

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经过近几年的公路建设和改造，保定市公路建设发生了巨大变化。“十五”期间干线公路新增一级公路128公里，新增二级公路323公里，新增三级公路123公里。农村公路建设取得了长足的发展，至2004年底农村公路通车里程已达7921公里，尤其是2004年，农村公路建设更是发展迅猛，一年完成公路建设里程2825公里，完成投资3.6亿元。

保定市现状公路主骨架由高速公路和一级公路，二级公路组成，全路网里程为6340.631公里，其中高速公路231.447公里，一级公路315.445公里，二级公路1607.826公里，二级以上公路所占比重为34.1%，国、省、县、乡及专用公路公路网密度达到28.7公里/百平方公里，农村公路里程达到9570公里。

保定市现有高速公路2条：京珠高速公路，保津高速公路，其中京珠高速公路175.666公里，保津高速公路55.783公里。

保定市骨架干线公路21条，详见下表。

表2－5 保定骨架干线公路一览表

名称 国道107 国道112 国道207 国道108 省道203 省道231 省道232 省道233 省道234 省道235 word范文

走向 北京－深圳 北京环线 锡林浩特－海安 北京－昆明 无极－繁峙 保定－衡水 北京－石家庄 安国－石家庄 定州－魏县 容城－蠡县 等级 国道 国道 国道 国道 省道 省道 省道 省道 省道 省道 名称 省道241 省道282 省道331 省道332 省道333 省道334 省道335 省道371 省道381 省道382 走向 宝昌－平山 西演－肃宁 保定－沧州 保定－涞源 天津－保定 保定－廊坊 蠡县－曲阳 廊坊－涿州 天津－保定 河间－龙泉湾 等级 省道 省道 省道 省道 省道 省道 省道 省道 省道 省道 .

省道237 良岗－顺平 省道 全市所辖各县均有等级公路相连接，县乡公路覆盖范围进一步扩大，基本实现村村通公路。已形成了以保定市为中心向外辐射，以“五纵四横”公路为骨架，县乡公路为经络，纵横交错的公路网络。路网布局基本完善，总体通行能力和服务水平显著提高。

虽然保定市公路交通系统有了长足发展，但是从路网密度看，按照河北省平均路网密度与其它省份相比，属于中等偏上，与沿海其它经济发达省份相比落后较多。

表2－6 河北省、保定与其它省份公路网密度比较（公里/百公里）

省份 全国 保定 河北 北京 上海 天津 重庆 江苏 公路网密度 14.1 28.7 31.0 76.3 67.2 78.3 34.1 27.0 省份 浙江 山东 四川 广东 湖南 湖北 青海 公路网密度 40.0 43.3 18.4 53.7 28.5 11.4 2.5 2.0 数据来源：《河北省公路运输场站布局规划》1999年数据 2）交通运输工具

随着公路网络的完善和加强，交通运输工具的发展很快，客货运汽车达4.2万辆，十年间交通运输工具增长约40%。载货汽车占汽车总量的90%以上，每辆汽车平均为23～25客位和3～5吨，以中等客货车型为主。

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表2－7 公路运输工具的构成

年份 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 合计 31219 31886 33075 36610 37328 36650 37960 39411 39115 42090 载客汽车 辆 2988 3232 3269 3215 36 3430 3387 3415 3179 3113 客位 83122 872 634 88027 92388 833 93238 78555 73149 73185 载货汽车 辆 27726 28169 29806 33395 336 33220 34573 35996 35936 377 吨位 129694 129637 126158 1360 132930 123183 126746 135886 140440 178573 数据来源：市交通局

2004年客运车辆中含旅游车18辆，营运线路达到1000条，乡镇通车率100%，自然村通车率达到97.7%，高中级客车达到70%，跨省、跨市班车、高速公路班车全部为高级、中级车，舒适度较高。

3）客货运输量

公路运输在保定市综合运输系统中占有重要地位，近年来，保定市公路客、货运量及周转量呈不断上升趋势。2004年，保定市公路全年完成客运量7093万人，是1995年的1.5倍；货运量6187万吨，是1995年的1.3倍。

表2－8 公路客货运输量及周转量

旅客运输量（万人、万人公里） 年份 1995 1996 客运量 合计 4638 4720 营业性 4638 4720 周转量 合计 营业性 393357 393357 4035 4035 货运运输量（万吨、万吨公里） 货运量 合计 4718 5220 营业性 4059 4580 周转量 合计 营业性 494137 447356 496050 457650 word范文

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 43 6373 57 6684 6735 6936 5691 7093 43 35 2941 3421 3390 3413 2497 3342 493905 466905 596321 400390 631272 291998 665148 323947 636698 319224 650790 33 557375 247355 5633 2920 5302 6109 6261 6240 6386 6251 5393 6187 4886 5225 5224 5367 5696 59 4482 5399 474165 4360 5576 5116 577320 500101 593496 532104 615762 9441 5311 593552 5562 452661 0315 572256 数据来源：《中国城市统计年鉴》

尽管保定公路客货运输路逐年增加，但与省内各城市相比，保定的公路客货运量居于中位，与周边特大城市比较差距悬殊。

表2－9 省内及周边城市公路年客运量比较（万人）

城市名称 北京 天津 石家庄 唐山 秦皇岛 邯郸 邢台 保定 张家口 承德 沧州 廊坊 衡水 公路客运量（全市） 1997 4902 10 1582 3250 514 4183 1993 43 1103 1701 4034 1112 1442 1998 6704 1651 1573 4312 575 8203 3615 6373 2391 1903 5530 1143 2369 1999 9878 1671 13 4361 5 9727 3859 57 2291 2257 1172 2425 2000 13009 1820 8536 8256 4988 9970 4051 6684 2446 2382 5820 4596 2612 2001 16630 1780 11611 8338 5391 10794 4840 6735 2531 2493 6875 4736 2002 22103 1870 12440 8399 5796 10923 5230 6936 2598 2623 7701 4831 3604 2003 24940 2109 10745 4062 4132 9433 4118 5691 2669 2675 7700 4330 3130 数据来源：《中国城市统计年鉴》

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表2－10 省内及周边城市公路年货运量比较（万人）

城市名称 北京 天津 石家庄 唐山 秦皇岛 邯郸 邢台 保定 张家口 承德 沧州 廊坊 衡水 公路货运量（全市） 1997 29360 20515 576 10940 238 8565 4135 5302 4291 2174 4285 4158 2288 1998 27490 18584 538 9966 206 9266 4379 6109 4412 2269 4150 3378 2447 1999 25635 20049 611 10166 151 8268 4449 6260 4477 2352 4212 3503 2505 2000 28010 187 10379 10253 4278 7816 4560 6240 45 2513 4584 4784 2380 2001 28007 19382 10528 10262 4322 8030 43 6386 4606 2562 4858 4801 2002 28375 194 10135 102 5198 8138 4909 6251 4708 2587 6886 4914 2665 2003 28361 20072 8610 9552 3459 7378 3142 5393 4742 25 6000 4823 2619 数据来源：《中国城市统计年鉴》

4） 客货运场站

保定市是2001年交通部内定的国家二级枢纽，为国家公路客货运输的主要集散地。截止2004年底，保定市共有四级以上客运站25个，其中一级客运站1个，二级客运站23个，三级客运站1个。另有简易站10个。

表2－11 各客运站基本情况

单位 保定北站 占地面积（亩） 停车面积（m²） / / 位置 保定火车站附近 容纳车数（部） / 等级 一级 word范文

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保定站 高碑店 易县 涞源 唐县 定州 徐水 满城 清苑 安国 博野 蠡县 高阳 安新 雄县 白沟 容城 定兴 涿州 涞水 顺平 曲阳 阜平 望都 野北 16 5.23 18 10.5 41 16 15 10 11.5 6.08 5.3 9 8.96 39 8.9 31 9.5 9.6 12.04 9.7 9.8 18 6 15 6.11 360 3270.2 9343 5336 30010 7470 7000 5000 6853.99 8862.5 1400 3200 3363 11000 3500 14666.74 5000 4000 5000 3100 3800 5000 2800 1858 2850.08 建华南路38号 高碑店南大街7号 112国道易县城北 涞源县城南 唐县西关国防路21号 定州伯灵街汽车站广场 徐水县康明中路号 中山东路65号 南延路车站 药华大路65号 县城西关 城关大街 北环中路车站 360 80 150 65 142 60 60 30 110 120 40 50 50 三级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 南大街高速引线东侧 400（2站） 铃铛阁大街57号 镇镜保公路南侧 县中新大街11号 国道北大街 城西北街 县城永安大街136号 幸福街 北环路 东寺大街汽车站 京广路 曲阳野北镇 50 600 150 110 90 50 60 70 40 60 40 保定客运中心目前已建设完成，占地2亩，位于东二环路附近。 截止2004年底，保定物流中心，白沟物流中心，定州物流园的建设刚刚完成。保定物流中心部分位于客运中心东部，占地50亩，部分位于朝阳南大街南二环附近，占地30亩。白沟物流中心占地100亩，定州物流园占地40亩。

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保定市运营中无正式的货运站。大多以货运交易市场、货运受理配载点、货运辅助、物流及车辆站点形式出现，基本形成了遍布全市、县、乡货物运输受理服务网络，从货运站（场）的规模和发展水平看，保定市公路货运站（场）是公路运输体系中最薄弱的环节，与货运物流化的发展目标相距甚远，是亟待规划建设的基础设施。

随着人民生活水平和经济发展的进一步提高，交通需求还在高速增长，但长期以来客货场站的建设力度不足、管理力度不够，客货运场站无论从数量到规模等级乃至服务功能等均不能满足运输需求的发展，供需不平衡依然存在。同时，客货运场站分布分散、与人口产业布局不适应，技术水平和专业化程度比较低，集约化和信息化程度不高，无法满足现代客货运市场需求多样化的特点。 3．客货运总量

现状保定市域对外交交通运输主要由铁路和公路两种方式组成。境内既有国家干线铁路通过也有国道主干线和省级一般干线经过。

历年客货运输情况见下图表。随着经济的快速发展，城市历年客货运量均有一定增长，但增幅不大。客货总量中尤以公路运输为主，其中公路客运量平均占客运总量的91.9%，公路货运量平均占货运总量的94.9%。

历年公路与铁路客货运输情况见下图表。

表2－12 城市历年客货运输情况

年 份 1996 客运总量 铁路客运量 （万人） （万人） 5205 485 公路客运量 （万吨） 4720 货运总量 铁路货运量 （万吨） （万吨） 5538 318 公路货运量 （万吨） 5220 word范文

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 5283 61 7035 7273 7312 7051 6218 390 518 578 5 577 565 527 43 6373 57 6684 6735 6936 5691 5735 03 67 6513 6666 6555 5716 433 294 287 273 280 304 323 5302 6109 6260 6240 6386 6251 5393 数据来源：《中国城市统计年鉴》（1997－2004年）

历年公路与铁路客运量比较

700060005000（万人）400030002000100001996年1997年1998年1999年2000年2001年2003年铁路客运量公路客运量 历年公路与铁路货运量比较700060005000（万吨）400030002000100001996年1997年1998年1999年2000年2001年2003年铁路货运量公路货运量将保定市与全国同等人口规模地级市交通运输比较，发现其客货运量及人均word范文

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客运出行次数均位居前列，而货运经济指标偏低。与同等经济水平地级市交通运输比较，其客货运量已名列后几位，人均客运出行次数居于中位，货运经济指标仍指标偏低。可以看出，保定市与全国类似规模城市相比，客运活动频繁，而货物交流较为落后。

表2－13 同等人口规模地级市交通运输情况

城市人口城市名称呼和浩特市本溪市鸡西市南通市镇江市宁波市厦门市开封市襄樊市衡阳市江门市柳州市保定市保定规划(万人)109.6996.2991.3283.01100.51108.8483.7480.21116.292.3485.195.95.42全市GDP(亿元）406.2234.7169.11006.70.51786.9759.7282.1503.3445.5730.1326.7924.8客运总量(万人)3508298333278059624724938444134723865848361166218客运出行次数(人次/人)323136.497.162.2229.15343.262.371.398.342.965.2货运总量(万吨)415561403726729349871379730553456529452630739565716货运经济指标(万吨/亿元)10.226.2227.27.87.7412.310.511.85.912.16.2 数据来源：《中国城市统计年鉴》（2003年数据）

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表2－14 同等经济水平地级市交通运输情况

城市人口城市名称鞍山市徐州市常州市南通市嘉兴市台州市淄博市济宁沙市东莞市昆明市西安市保定市保定规划(万人)145.5118.4213.4183.0138.33137.93273.37105.2188.9878.2221.3366.2295.42全市GDP(亿元）790.4905.01.41006.785951003.4882.6929.5948812941.6924.8客运总量(万人)568270551141380591110313813157210610609325885126114136218客运出行次数(人次/人)39.159.653.597.12.7100.157.53956.1416.723.231.265.2货运总量(万吨)735872153772937344792360851479210630587712333925716货运经济指标(万吨/亿元)9.3867.28.686.116.811.46.215.2106.2 数据来源：《中国城市统计年鉴》（2003年数据） 4．航空条件

保定市目前虽无自己的民用机场，但周边航空客运条件非常优越，面对北京首都国际机场、天津国际机场、石家庄国际口岸机场，均是客运运输的重要节点，保定至3个机场的平均距离约150公里左右，出行便捷。 5．港口

因为河北省海运条件十分便利，自北向南，有秦皇岛、京唐港、天津港及正在建设的黄骅港等较大的出口海岸，形成了以天津港、秦皇岛、京唐港和黄骅港为核心，大小泊位协调发展的港口群体，是保定市得天独厚的可以利用的对外运输优势条件。

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2.1.2. 城市交通设施现状分析 1．道路网现状

经过多年建设积累，保定市道路网初具规模。为了缓解过境交通的压力且方便城区与满城、清苑的交通联系，修建了北外环、西外环、南二环和东二环以及保满路、七一路、天威路等环状加放射型道路。总道路用地面积达到15m2/人。

保定市区道路网形态为棋盘式，环状加方格网状结构。现状路网格局为“两环”、“三纵”、“四横”，其中内环由乐凯大街、三丰路、长城大街和复兴路构成，另外一环由半中环和半外环构成；三纵包括，乐凯大街、朝阳大街、长城大街；四横有,七一路、东风路、天威路、三丰路。城市道路网详见下表。

表2－15 保定城市道路网（2000年）调整一览表

序号 1 道路 名称 外环路 起止点 道路 级别 快速路 60（两侧各10米绿带） 2 3 二环路 新保满路 西外环—西二环 城市环路 主干道 50（同上） 50（北侧10米绿带） 4 化纤路 西外环—西防洪堤 西防洪堤—东二环 东二环—东外环 东外环—高速公路 5 七一路 （含七一西路、中路、东路、建设路—前卫路 七一路引道） 前卫路—东二环 主干道 50 50 主干道 40 50 60 70（省监狱段按60M） 西外环—西防洪堤 西防洪堤—建设路 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 50 50 50 50 50 50 60 50 50 60 60 50 60+2×50 50+2×50 60+2×50 60+2×50 （160） 70 （150） （160） （160） 70 60 50 60+2×50 50+2×50 （160） （150） 原规划红线 调整规划红线 80 绿化 控制线 80+2×50 最小建筑 控制线 （180） 北、西、南外环 按准高速路控制 说明 word范文

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6 江城路 （含广济路、环城南路、联盟路） 西外环—西防洪堤 西防洪堤—建设路 建设路—京广铁路 京广铁路—西下关街 西下关街—永华路 主干道 40 30 40（古城墙段） 永华路—红光路 7 保新路 红光路—东二环 东二环—东外环 东外环—高速公路 8 三丰路 （含三丰西路、中路、东路） 建设路—工农路 工农路—东外环 9 东风路 （含康庄路、东风西路、中路） 10 环城北路 京广铁路—环城西路 环城西路—环城东路 11 12 13 14 卫生路 太行路 高保路 建设路 （含建设北路、建设南路） 三丰路—南二环 南二环—南外环 15 朝阳路 （含朝阳北路、南路、南延） 北外环—保满路 保满路—三丰路 三丰路—南二环 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 同上 同上 50 50 50 50 60 70 50 70 北二环—三丰路 主干道 环城东路—东外环 西二环—东二环 东二环—高速公路 北外环—北二环 主干道 主干道 主干道 主干道 40 40 50 50（西侧10M绿带） 同上 50 50+10（绿带在西侧） 50+2×10 60+2×50 70+2×50 70+2×50 （70） （160） （170） 70 （170） 70 50 50 50 60 50+2×50 60+2×50 70 70 （150） （160） 主干道 40 40 50 北侧为绿化 主干道 50 50 70 西二环—建设路 建设路—京广铁路 主干道 主干道 主干道 主干道 50 40 30 60 50 50 50 60 60 70 60 70 西外环—西防洪堤 西防洪堤—建设路 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 40 40 40 50 50 50 50 50 50 60 60 50 50+2×50 60+2×50 60+2×50 60 60 （150） （160） （160） 70 主干道 主干道 主干道 主干道 50 50 50 40 60 50 50 50 60+2×50 （160） 70 60 60 东二环—高速公路 主干道 50 50 50+2×50 （150） word范文

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16 京保路 北外环—北二环 北二环—京保桥 17 前卫路 京保桥—七一路 七一路—环城北路 18 环城东路 环城北路—环城南路 19 工农路 环城南路—三丰路 三丰路—南外环 20 环西北延 北外环—北防洪堤 北防洪堤—七一路 七一路—环城北路 21 环城西路 环城北路—裕华路 裕华路—环城南路 22 永华南路 环城南路—三丰路 三丰路—南二环 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 沈庄路 旧保满路 保满路 五一九路 纸厂路 路（含西路、中路、东合作路 百花路 花园街 富昌路 建设路—任庄路 西二环—建设路 建设路—任庄路 建设路—任庄路 西二环—李庄路 建设路—京广铁路 京广铁路—前卫路 前卫路—焦银路 向阳路—建华路 建华路—环城东路 西二环—建设路 建设路—朝阳路 33 34 35 东关大街 知青路 新华路 环城东路—焦银路 朝阳路—建华路 建华南路—环城西路 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 40 40 50 50 40 40 40 30 35 30 30 40 40 30 40 35 30 30 20 35 40 30 50 40 50 60 60 50 50 50 50 50 50 30 30 40 40 30 40 40 30 30 30 40 40 30 50 40 60+2×50 60+2×50 60 （160） （160） 60 60 55 50 60 60 40 40 50 50 45 50 50 45 45 40 50 50 45 60 50 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 50 50 50 40 40 60 50 50 50 50 60+2×50 （160） 70 70 60 60 word范文

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36 裕华路 环城西路—环城东路 37 38 红星路 建国路 环城东路—焦银路 南二环—建设南路 建设南路—三丰路 39 40 41 42 43 44 马池北路 马池路 农研所路 冯庄路 电厂路 保满铁西路 45 46 富江路 向阳路（含向阳北路、南路） 47 韩村路 （含韩村北路、南路） 48 49 50 51 省印路 任庄路 青年路 永华路 七一路—知青路 北二环—七一路 北二环—七一路 七一路—环城北路 环城北路—环城南路 52 新北街 （含南大街、南关大街） 七一路—三丰路 次干道 30 30 40 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 40 30 40 30 30 40 30 40 30 30 55 45 50 40 40 北外环—保满路 保满路—七一路 次干道 次干道 40 40 50 50 50+2×50 （150） 60 江城路—富昌路 北二环—三丰路 次干道 次干道 30 35 30 35 45 50 朝阳路—东二环 朝阳路—工农路 建设南路—东二环 任庄路—前卫路 旧保满路—康庄路 北二环—南二环 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 40 40 40 30 30 20 30 30 30 40 40 40 30 30 30 30 30 40 40+2×20 50 （80） 50 40 45 45 45 40 50 次干道 40 40 40 远期按步行商业街控制 53 支农路 三丰路—南二环 南二环—南外环 次干道 次干道 次干道 次干道 40 40 35 35（50） 40 40 35 50 40+2×20 50 （80） 50 60 建华路 （含建华东风路—知青路 知青路—环城南路 word范文

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北路、南路） 55 56 57 58 59 60 利民路 化三路 红旗路 红光路 机场路 焦银路 三丰路—环堤路 三丰路—南二环 合作路—马池北路 七一路—环堤路 三丰路—环堤路 北二环东延—太行路 61 62 李庄路 职大路 鲁岗路—纸厂路 七一路—保新路 次干道 次干道 30 30 30 30 40 40 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 30 40 30 40 30 40 30 40 30 40 30 40 45 55 45 55 40 50 环城南路—三丰路 次干道 35 35 50 2．道路网评价 1） 路网指标

保定市现状道路广场用地人均指标为9.40 m2，处于国家规范指标下限水平。（国家指标：7～15 m2/人）。

主、次、支路网密度依次为：1.69km/km2，1.03 km/km2，1. km/km2。次干路和支路指标较低

2） 道路红线

保定市道路红线较宽，主干路红线40～60m，次干路红线30～40m。 3） 交叉口

京广铁路从城市中心南北斜向穿过，造成了城市许多东西向道路与南北向道路同时与铁路交叉的局面，形成了铁路与道路交叉口多，道路与铁路交叉口小，铁路两侧的道路交叉口距铁路太近等不利情况，给城市的路网布设、立交的建设

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造成许多困难。

保定市平面交叉口缺少必要的交通标志、标线的划分，缺乏详细的交通渠化设计。信号灯配时与通行能力不匹配。

4）京广铁路和城市道路

京广铁路由东北向西南斜穿整个城区，分割城市道路形成众多“X”型交叉口，影响了难北向何东西向路网布局。由于历史原因，现状下穿铁路涵洞断面宽度不足，成为城市东西、南北沟通的“瓶颈”，降低了道路的通行能力，尤其是东西向高峰时段交通不畅。

5）城市对外道路和出入口

现状向东北方向的出入口有七一路、联盟路、南二环和107国道，联盟路和南二环东延线（省道）分别通往安新和河间，七一路和南二环东延线与京石高速公路相交，现状是互通立交。向南方向有朝阳路、107国道和工农路，朝阳路和工农路连通至清苑，向南连通省道至衡水，107国道至石家庄。向西方向的出入口有天威路和保满路，保满路西延（省道）至来源。

保定市内外道路交通网络的衔接缺乏层次，城市主干路承担的功能太多。高速公路、国道的车辆直接进入市中心，过境公路使用效率不高。七一路即承担了组织市内外交通的任务，又是城市东西向主要交通干道，交通压力大。

6）与其它城市道路网比较

与国内其它同等人口规模、经济水平的城市相比，保定市城市道路网密度处

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在中等偏下水平，人均道路面积处在中等水平。与省内其它地级市相比，保定道路网密度明显偏低，仅略高于张家口市。

表2－16 同等GDP地级市城市道路设施情况

城市名称 鞍山市 徐州市 常州市 南通市 嘉兴市 台州市 淄博市 济宁市 长沙市 东莞市 昆明市 西安市 保定市 全市GDP (亿元） 790.4 905.8 901.4 1006.7 858.0 995.0 1003.4 882.6 929.5 948.0 812.0 941.6 924.8 道路长度 道路面积 人均道路面积 22(km) (万m） （m） 606 822 3827.63 512 531.51 1347.57 1176 535 1188 597 1007.66 1274.75 402 1175 1299.2 3562.6 750.4 784 1527.5 1768.8 788.5 1980.1 1278 1110.3 2284.4 1120 8.08 10.97 16.69 9.04 20.45 11.07 6.47 7.50 10.48 16.34 5.02 6.24 11.74 路网密度 2(km/km) 4.47 9.23 41.48 5.76 8.06 13.79 7.18 11.29 8.75 16.79 5.44 6.26 5.18 资料来源：中国城市建设统计年报2003年。

表2－17 同等人口规模城市道路设施情况

城市名称 呼和浩特市 本溪市 鸡西市 南通市 镇江市 宁波市 厦门市 开封市 word范文

城市人口 建成区面积 道路长度 道路面积 人均道路面积 路网密度 2222(万人) (km) (km) (万m） （m） (km/km) 109.69 96.29 91.32 83.01 100.51 108.84 83.74 80.21 120 106.5 73.31 88.93 78.65 109.51 103.99 70 516.3 348.6 360.9 512 636.78 957.58 650.14 273.5 979.1 435.2 320.1 750.4 1015.4 1409.2 1155.1 8.9 8.93 4.52 3.51 9.04 10.10 12.95 13.79 6.84 4.30 3.27 4.92 5.76 8.10 8.74 6.25 3.91 .

襄樊市 衡阳市 江门市 柳州市 保定市 116.2 92.34 85.1 95. 95.42 79.5 .93 77.74 98.65 77.61 4.25 447.98 834.74 675.77 402 843.3 520 1018.5 770.5 1120 7.26 5.63 11.97 8.04 11.74 6.85 4.98 10.74 6.85 5.18 资料来源：中国城市建设统计年报2003年。

表2－8 全省地级市道路设施情况

城市名称 石家庄市 唐山市 秦皇岛市 邯郸市 邢台市 保定市 张家口市 承德市 沧州市 廊坊市 衡水市 城市人口 建成区面积 全市GDP 道路长度 道路面积 人均道路面积 路网密度 2222(万人) (km) (亿元） (km) (万m） （m） (km/km) 201.4 178.49 73.97 138.21 55.41 95.42 85.56 45.41 47.83 34.66 32 141 187.38 79.92 100.98 46.7 77.61 76.82 40.01 35.19 44.63 31.32 1377.9 1295.3 387.0 762.6 514.6 924.8 319.9 235.0 628.9 528.5 396.8 925.34 1132.88 516.42 870.84 339.41 402 386 280.32 246.63 329.02 166.37 1746.7 1650.6 1102.4 1565.1 586.24 1120 727.8 341.2 601.9 506.9 484.9 8.67 9.25 14.90 11.32 10.58 11.74 8.51 7.51 12.58 14.62 15.15 6.56 6.05 6.46 8.62 7.27 5.18 5.02 7.01 7.01 7.37 5.31 资料来源：中国城市建设统计年报2003年。 3．车辆发展状况

目前，保定市居民日常出行的主要交通工具是汽车、摩托车和自行车。到2005年，保定市机动车保有量上升为169952辆（比1999年的40491辆保有量足足增加了4.2倍，年平均增长率为53.3%，增长速度十分惊人），其中小型车583辆，大型汽车38684辆，其它机动车（农用车、挂车、牵引车）共计51685辆。

1）客运出租车发展平稳

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2004年为2855辆，从总量看数量偏低，千人拥有率仅3.2辆，交通高峰时出现供应运力不足。但以目前保定市出租车运营模式（扬招式），出租车使用率较高，基本上是换班不换车。由于没有固定停靠点，造成平常空驶率高，运行费用高，同时占用大量的道路设施。应采用新的出租车运营模式：蓄车候车站＋电话调度，通过设置出租车扬招点、候客站，在提高服务档次和服务水平的同时，大大降低出租车空驶率。

2）私有车辆发展迅速

随着经济的发展和优惠的汽车消费的出台，小汽车开始快速进入家庭，保定市机动化发展已经进入雏形起步阶段。私人小汽车上下班使用率逐步提高，是这一时期的重要特征。

3）摩托车数量未得到有效控制

目前保定城区已经采取了一些管理措施摩托车的使用，对整顿交通秩序、缓解交通压力起到较好作用。

4）非机动车呈现自由发展状态

非机动车准确的保有量难以统计，但从实际使用情况看趋于平稳。 4．停车设施现状

保定市社会停车场共13个，停车泊位共1822个，部分被挪用，人均停车场面积在0.05m2左右。社会停车场人均指标没有达到国家指标的1/10？。

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5．公共交通现状

至2004年底，保定市共有公交运营车辆531标台，公交线路长度699km，线网长度320.2km。公交停车场6个，占地667 m2，平均每台标车129.8 m2，公交保养场一座，占地9000 m2，缺乏公共交通枢纽场站的设置。公交线网平均密度2.4km/km2，密度相对较低。公交线网等级划分不明确，没有快线、普线和支线的划分。

2.1.3. 城市交通特征分析

保定市区客运出行量最大的两个区域是东丰路南、三丰路北，建设路东和长城大街以西被铁路斜穿的两个区域，出行总量占到城区的50%左右，表明城市中心区是整个城市最大的交通生产源和吸引源。

城市客运交通区间交换量最大的两个区域也是以上由铁路换份的东西两个区域，其次是旧城中心与东风路北部区域和三丰路以南区域的交换量，基本反映出保定城区现状客运交通空间分布于城市用地和人口分布是相互吻合的。

城市货运空间分布主要是城市中心区、南部城区一级西部工业区。 从保定市出行方式结构可以看出，自行车所占比例较高，主要是由于公交服务水平低，其次是职住都集中在中心城区，自行车出行的优势较大。 2.1.4. 交通管理现状分析 1．交通管理设施

1） 道路交通标志及隔离设施

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近年来，保定市的交通管理设施建设有了长足的发展，管理水平有了显著提高，但与城市交通管理的需要和交通管理设施人性化的标准要求还有一定差距。道路交通标志和隔离设施存在的主要问题有：①部分路口、路段缺少指路标志，尤其是近地点信息标志；②部分照明条件差的路段，指路标志和隔离设施等交通管理设施的夜间识认效果有待提高；③对行人和残障人员等弱势群体的出行保障设施人性化设置不够；④部分具有管制措施的路口、路段，对交通参与者给予的提前预示信息不足。

2） 道路交通标线

在道路交通标线方面的问题有：新型标线设置的较少，交通标线设置的科技含量有待提高；公交专用道严重缺乏，没有为公共交通提供足够的优先通行权；一些道路的通行潜力没有得到充分挖掘，道路资源有待通过交通标线的科学设置实现充分利用；非灯控路口人行横道、路段人行横道以及减速让行标线的设置需要完善和规范化；静态交通秩序需要规范和治理，部分机动车路侧停车位及非机动车停车位设置不科学。

3） 道路交通信号

在交通信号方面的问题有：路口尚未设置公交优先信号；部分路口交通量增长迅速，需要增设信号灯控制；一些路口尚未安装非机动车和行人信号灯，使得非机动车和行人随意通行、路口交通秩序混乱；部分主干道路段人行过街横道缺少信号灯控制，存在安全隐患；在主干道与次干道或支路交叉、无信号灯控制的

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交叉口，不同流向的车流和人流相互争道抢行，交通秩序混乱，通行效率低；除主干道和联络线以外的一些次要路口，通行潜力有待进一步挖掘。 2．交通拥堵与交通安全 1）交通拥堵

目前，全市道路交通拥堵问题越来越普遍。早晚流量高峰期间，部分道路车流量处于饱和或超饱和状态，高峰时段行驶速度较低。由此造成车辆延误增大、油耗增加、尾气排放量增大，交通污染加重。

2）交通安全

随着保定市经济的飞速发展和机动车拥有量的不断增加，交通事故频繁发生，交通安全问题日趋突出。目前存在的问题主要有：机动车违章现象严重，事故率最高；非机动车和行人违章现象严重，事故率呈上升趋势；城市道路中主干路和次干路事故率持续偏高；公路成为事故主要发生场所；近郊区及远郊区县事故率高于城区。 3．交通管理

交管局在保定市的直接领导下，承担全市道路交通安全管理职责。在管理权限上，高速公路由业主产权单位或经营公司管理，交管局只负责执法管理。现行的高速公路管理不利于保定市交通管理现代化装备的设置。主要表现在：在高速公路上设置交通电视监控、交通违法自动监测等设备，需要安装基础、供电、通信管孔等时，往往因为得不到支持配合而影响建设进度，甚至导致计划

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建设任务无法实施。 4．交通宣传教育

保定市对交通法规、以及交通安全的宣传工作，依靠各级，广泛地发动各级交通安全组织、各种新闻媒体及社会力量，以多渠道、多形式、全方位的宣传教育活动，大力宣传交通安全法律、法规、规章和相关、信息，不断提高广大市民的交通法制观念和交通文明素质。目前，尽管交通宣传工作已经深入和广泛地开展，但实际效果不佳。究其原因，既有交通法规和交通执法等方面的原因，又与人们的法制观念淡薄，还没有从根本上认识到道路交通违章也是一种违法行为，缺少最起码的自我约束，忽视交通法规的存在等不无关系。为此，有必要在增加各类交通宣传设施的基础上，继续拓展宣传渠道，加大宣传力度，使人们形成良好的现代化交通意识。

2.2. 存在的主要问题

随着保定市国民经济和社会持续发展，城市现代化建设、交通机动化进程加快，城市交通设施水平不断提高，城市交通得到较大发展。特别是近十年来，提高了交通基础设施的投资力度，交通设施规模不断扩充，客货运输能力明显增强，交通管理水平不断提高，较好地支持了城市社会经济的持续高速发展。

虽然保定市交通建设取得了很大成绩，但与人们日益增长的期望值以及对外交往的要求相比，保定的交通还存在相当大的差距。动态来看，城市还要不断发展和进步，客观上对交通的需求越来越多，要求越来越高，压力越来越大。当前

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保定市交通存在以下主要问题。

2.2.1. 区域交通设施的中心吸引力不足，辐射范围集中在市区周边

不同的区域设施具有不同的区域功能地位，对同种区域交通设施而言，其等级和规模直接反映着其服务功能的标准。航空、铁路、公路、水运几种区域交通设施中，从目前的情况分析，航空对于区域功能的依赖性最大，原因之一在于航空本身运量正处于一个低强度阶段，需要足够的区域吸引才能巩固和支持其运营的服务标准；原因之二在于航空的速度优势和大尺度的空间相协调。由于保定处在北京、天津、石家庄等大都市夹击中，没有自己的民航机场，对外航空交通主要利用首都国际机场和石家庄正定机场，保定交通缺乏对外的辐射吸引。

铁路和公路均为依托线网走廊发展的交通模式。铁路系统中，保定位于国家最繁忙的铁路京广线上，其对外辐射力度直接受到北京和石家庄的挤压，造成大量过境交通存在，位于京广线上的县市如涿州、高碑店、定州等县市受北京、石家庄的辐射力度更大，直接导致保定市依托铁路交通的中心吸引力不足。

在高速公路网络中，保定市在全省高速公路网中具有重要的地位，目前的高速公路网络中，京珠、保津两条高速公路方便保定与北京、天津、石家庄的联系。随着经济和城市对外交往的发展，京珠高速交通趋于饱和，过境交通压力日趋严重。保定向西与山西省、向东与廊坊和沧州、向东南与衡水和山东省联系日益频繁，需要高速公路来支撑保定市对外联络。

目前保定对外公路交通较发达，但路况条件一般，除国道107线部分路段为

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一级路外，国省道大多为二、三技术等级，县乡道为三、四级，制约保定对周边县市的辐射，特别是对东部、西部县市的辐射力度较弱。县乡公路网路面级别低、路网密度小。目前除了保定与徐水、满城、清苑主城区之间有国道107、保满路、支农路相连通，保定与周边其它乡镇之间县乡公路网建设滞后，没有直接联系通道，保定城市协调区范围内县乡公路建设也停留在以各县城为中心的放射状公路布局的形态，没有达到公路网络化建设的阶段。因此公路网的密度、布局形态了城区与周边乡村地区、乡村与乡村之间的联系，制约了保定市社会、经济的全面发展和城乡一体化的进程，大大削弱保定市区对辖区内县市的辐射作用，经济腹地存在被周边城市蚕食的趋势。 2.2.2. 区域交通设施制约城市布局和发展

由于国家铁路干线客货混用，其运输能力均超负荷运转，铁路客运能力严重不足；对于客运专线或城际交通，保定站的客运能力无法满足客运量的增长和扩容的需要、黄金时段客车密集到发及节假日增开大量客运列车的变化，也无法适应铁路客运快速化、公交化的发展趋势；公路路网密度低、路面等级低及混合式交通均使得路网总体运输能力不能很高，从而抑制了综合交通的发展。 2.2.3. 区域交通设施制约城市布局和发展

京珠高速公路在市区东侧，成为市区用地向东部扩展的一道门槛，同时京珠高速公路也了清苑用地向东、向南的发展，使得清苑县城仅可选择西部和北部作为县城建设用地扩展空间。

国道107和京广铁路从徐水城区边缘穿过，阻碍了徐水向西扩展的可能，并

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且与京珠高速公路形成夹核态势，迫使徐水县城的空间发展只能选择向南北方向拓展。

满城较徐水更靠近保定中心城区，但受到行政管理的影响，总体规划时并没有充分考虑与保定中心城区道路网络一体化的设想，已建设的外环路不仅功能不够明确，而且对于未来满城和保定城市建设用地合理布局和城市空间结构的整合也无法启到引导的作用。

京广铁路由东北向西南斜穿整个保定市区，分割城市并与城市道路网形成众多“X”型交叉，这些交叉斜交角度偏小，直接影响了城市的总体规划和城市道路网布局。由于历史原因，横穿京广铁路的地道桥断面宽度不足，所有地道桥均成为道路网的“瓶颈”，严重影响道路通行能力，使得城市东西向交通不畅。铁路的分隔给城市发展和布局带来极大影响，迫使城市沿铁路走向向南、向北发展，给以后城市交通问题的解决带来更大困难。

2.2.4. 区域交通设施发展中，综合运输方式结构存在缺陷

公路客、货运量均占主导地位，但仍然面临高等级公路里程规模小，制约客、货运量进一步增长；对外公路与城市道路网衔接不当，直接对城市路别是城市核心区造成冲击。铁路客运能力不足，随着京石城际铁路、京广高速铁路的引入，保定站的客运能力无法满足客运量的增长、黄金时段客车密集到发及节假日增开大量客运列车的变化，也无法适应铁路客运快速化、公交化的发展趋势；货运设施不足且分散，对现代物流业发展不利；既有铁路客货共用的保定站与城市建设和发展不相适应。

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区域交通运输方式之间缺乏协调，综合效率不高。铁路、公路运输设施各自自成系统，协调性差，国家二极公路枢纽的功能作用不显著。公路运输部门和铁路货运站场布局分散、规模小，缺乏统一管理，集约化运输程度不高，土地使用效率不高。铁路战场分别布局在保定西南和徐水北侧，而公路货运站场均匀分布在城市对外出入口附近，铁路公路缺乏集中、大型联运站场，对区域外运物资缺乏吸引力。

2.2.5. 土地利用和交通的协调不足，尤其在旧城表现尤为突出

旧城作为保定的历史文化保护重点，理应避免大量汽车交通汇集。但由于历史原因城市规划滞后，造成中心城区建筑密度过大、土地开发强度过高、建筑层数及土地开发的容积率不断提高，而旧城道路网并未随之做相应调整，导致中心城区道路狭窄交通拥挤，加之较多的东西向交通穿越旧城区，使得旧城区交通不堪重负。

内环中心城区职能集中、人口密度高，交通基础设施人均指标低，早晚高峰时段拥堵明显，交通流集中在东风路、天威路等少数几条中心区干道上，交通服务水平较低。保定市内环中心区集全市行政、商业、金融、文娱活动于一体，吸引着全市的交通出行，交通流向呈向心形，且穿过中心过境交通量至少在40%以上，使得保定市道路网络交通流分布极不平衡，环内道路交通流量高峰时段趋于饱和。内环外四个方向的用地较为分散，人均道路交通设施指标相对较高，交通服务水平较好。

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2.2.6. 城市交通需求和供给存在一定的矛盾

随着城市不断向外扩展，居民的出行距离也不断扩大，道路设施供应远远落后于城市交通增长，交通供需之间存在一定矛盾。

保定市道路设施供应远远落后于城市交通增长，表现为设施总量不足、人均指标低于其他城市同期水平。保定市现状道路广场用地人均指标为9.40m2，处于国家规范指标下限水平。（国家指标：7～15 m2人）

同等人口级别道路设施情况16141210820人均道路面积（m2）路网密度 (km/km2)本溪市鸡西市南通市镇江市宁波市厦门市开封市襄樊市衡阳市江门市柳州市呼和浩特市保定市

经济水平相同道路设施情况4035302520151050人均道路面积（m2）路网密度 (km/km2)鞍山市常州市嘉兴市淄博沙市昆明市保定市

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2.2.7. 城市道路网络结构不合理影响整体系统的功能发挥

“两环、三纵、四横”的环状和方格网状路网结构模式，有利于利用外环缓解过境交通对城市的压力，利用内环方便城市功能区之间的联系。但在规划管理控制不严的情况下，不利于城市用地布局向规划既定方向发展，不利于城市中心职能的疏解。保定中心城区城市建设用地已经呈现向外扩散呈无序性状态，沿朝阳路向北向南、沿天威路向西、沿七一路和天威路向东、沿支农路向南，城市建设四面开花。

城市道路网级配不合理，城市快速路匮乏，同时城市次干路和支路系统不够完善，造成交通矛盾集中在主干路上；城市中心区交通压力过大，过境交通横穿市中心的现象时有发生，更增加城市中心区交通矛盾；部分主干路线形不规则，路网结构整体上比较杂乱；由于铁路分隔带来的路网不规则产生大量不规则交叉口，直接影响到交叉口通行能力，最终影响整个路网通行能力的发挥；城市停车空间不足，公用停车设施发展缓慢，既有停车设施利用率不高，停车管理措施不到位，停车秩序混乱，影响道路正常交通。

对外客、货运枢纽周边道路网疏散能力低，易造成局部交通拥堵。受到原有京广铁路站场布局和国道107线路走向的影响，保定市现状货物仓储用地主要分布在城市西偏南部区域，地区性的货物流通用地和为保定市内部服务的货物集散用地混合建设，货物仓储用地对外和对内属性划分不明确，货物对外、对内运输交叉频繁。部分城市型货物流通用地也因为布局较分散，增加了迂回运输和相向运输，使得运次增加，加重了中心城区交通压力。

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2.2.8. 城市私有机动车发展较快，出租车在交通流中所占比重过大

近年来，保定市机动车发展十分迅猛，2005年保定市区机动车保有量达到169952辆（比1999年的40491辆保有量足足增加了4.2倍，年平均增长率为53.3%，增长速度十分惊人），其中小型车583辆，大型汽车38684辆，其它机动车（农用车、挂车、牵引车）共计51685辆，私车保有辆达到162205辆，私人机动车已达到95%以上的占有率，这种私人交通工具（小汽车、摩托车）为主的城市客运结构直接导致中心城区的高密度布局形态，不仅破坏了保定原有的安详、宜居的生活环境，还给交通管理者增加了前所未有的矛盾。

保定市共有出租车2855辆，但其使用强度很大，出租车在城市机动车交通流中占比重过大，在中心城区约占40～50%，空驶率较高，路边随意停车对城市交通冲击较大。

2.2.9. 城市公共交通的发展整体吸引力不足

现有道路系统无法支持公共交通的良性发展，城市道路建设过于注重干道，轻视支路建设，造成公交线网密度低，公交服务覆盖面积不足；公交线路重复系数过高，公交站点布局不尽合理，缺乏换乘枢纽；公交场站容量不足，用地缺口大；公交场站配套设施不完善，服务能力较弱；道路交通环境欠佳，导致公交运营车速低，服务水平不高制约了公交的竞争力。 2.2.10. 步行和自行车交通环境恶化

步行和自行车交通缺乏安全感，步行交通占居民出行总量的30%左右，自行车交通占客运份额的55～60%，是城市交通体系中两个最主要交通方式，应该受

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到足够的重视。然而，以往道路建设和管理过于为机动车交通创造条件，步行和自行车交通空间被挤、被占，不完善的人行过街设施造成行人过街不便，人行步道老化破损严重，无障碍化改造进展缓慢；自行车停车空间不足，自行车行驶空间受到机动车侵占、干扰和威胁；道路交通管理存在“以车为本”倾向，没有充分体现以“人为本”的理念。

2.2.11. 道路交通管理不到位，交通系统缺乏有机整合

道路交通管理不到位，科技含量不高，有限的道路资源没有充分发挥效益，没有给公共交通足够的优先通行权；市民缺乏现代化交通意识，交通法规的宣传效果不佳；交通法规的可操作性不强、执法不严、执法透明度不高，造成交通违章的习惯化和普遍化，道路交通秩序混乱，导致道路通行能力下降，交通安全问题突出。

交通系统缺乏科学的规划实施机制，无法保证交通发展战略和的有效落实。交通各子系统之间缺乏统一协调，在实际操作中往往各自为政，缺乏横向联系，虽然各子系统都在努力，但城市交通整体的综合效益却不高，甚至效益相抵，达不到城市交通发展的总体目标。

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3. 交通发展策略

保定城市交通适应性研究的目标是把握城市交通发展趋势，结合保定发展整体框架提出合理的交通发展策略，确定交通设施规划方案。

3.1. 交通面临的挑战

3.1.1. 交通发展前景 1．经济的快速发展

在区域统筹发展的战略目标指引下，将保定市融入大北京、使之成为世界级城市—大北京地区的有机组成部分，除继续发挥其生态屏障的作用外，要把保定建成承接京津扩散项目和科技成果转化的以节能节水型企业为主的现代制造业基地、建成绿色农副产品供应与文化旅游休闲度假基地，使之成为成为河北省社会经济发展水平较高的具有明显龙头带动作用的示范地区。预计保定到2010年GDP达到2045亿元，2020年GDP达到4838亿元。 2．区域化的发展

打破行政区划的桎梏，区域互补、区域合作已为当前发展趋势，继珠三角、长三角之后，构建京津都市圈的呼声也日益高涨。保定是以京津为双核心的大北京城镇空间格局南北两翼中重要的一翼，是京津核心城市“有机疏散”并“重新集中”整合的地区。

随着社会经济发展的区域化趋势带来地区间人和物的巨大流动，高速公路、

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铁路的建设呈现出一体化发展方向。区域交通系统布局所形成的交通走廊是城市空间扩展和功能组织的依托，与城市骨干运输系统的衔接和交通枢纽点的集散组织是发挥一体化效率的关键。多方式的运输系统提高了人员的流动性和可达性，为城市群的建立和区域的协同发展提供了基础保障。 3．城市空间发展布局

城市空间结构将从集中型单核心向集中分散多核心组团布局方向发展，主要发展方向为北部和南部、东部。规划的重点是有机疏解中心城区，缓解人口、交通、就业和生态压力，改善提高旧城区，树立城市名牌，提高城市知名度。旧城保留城市商业、服务业中心的职能，加强古城保护，以体现保定历史文化风貌为特色。

4．机动化的发展

随着经济水平的提高，机动化是城市交通发展的必然趋势，因此在城市交通规划和交通设施建设中必须充分考虑到城市机动化对用地布局和城市交通带来的冲击。

保定市汽车拥有率将呈现快速增长的势头。目前保定市市区汽车千人拥有量为95辆/千人，到2010年将达到120～140辆/千人，2020年将达到160～180辆/千人。到2020年城市汽车的总拥有量将达到30万辆左右。 5．环境保护与可持续发展

城市的竞争力来源于城市营造的环境，人们对于生活质量的要求将不仅仅满

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足于能否解决温饱的程度，环境质量已经成为人们生活质量的重要组成部分。机动化发展所带来的环境污染、对城市风貌的影响、能源的消耗等问题使得可持续发展与城市交通密切联系起来，如何协调此种关系成为一个城市决策的重要考虑因素。

保定正处在一个关键的时期，同时面临着经济快速发展、城市化、机动化、环境可持续等多种挑战。在实现多种挑战协调的过程中，确定明确的交通发展模式，指导城市交通基础设施建设和加强城市多种交通方式协调成为区域与城市交通发展适应性研究的关键问题。 3.1.2. 面临的挑战

如何构建保定市未来的城市综合交通系统是一项重大的问题，在目前进行的规划阶段，交通将重点回答的问题包括：如何认识重大区域交通设施对城市发展带来的机会？如何认识区域交通设施和城市发展之间的矛盾？如何实现城市交通系统对于城市空间布局的引导和支持作用？综合交通骨干网络模式如何兼顾既有重要道路交通设施？

1．如何促进和服务于区域一体化和城乡一体化？

在区域经济一体化的背景趋势下，未来区域功能定位和区域关系的协调是推动城市进一步发展的主要因素。随着社会经济发展的区域化趋势带来地区间人和物的巨大流动，高速公路、铁路、城市间快速轨道交通系统的建设呈现出一体化的发展方向。区域交通系统布局所形成的交通走廊是城市空间扩展和功能组织的

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依托，与城市骨干运输系统的衔接和交通枢纽点的集散组织是发挥一体化效率的关键。多方式的运输系统提高了人员的流动性和可达性，为城市群的建立和区域的协同发展提供了基础保障。

1）如何促进保定在区域中的地位的加强？

京津冀北地区又称“大北京都市圈地区”，区域内已经建立起以北京为中心，辐射全国各个区域的高速公路和铁路网络，由于区域内城市的职能分工，在交通需求上客运交通更多的是依赖北京，货运交通则以天津为主。

保定是我国华北地区客货交流的重要中枢，是北京向南辐射中部、中南、西南地区的咽喉要地。优越的地理位置，辽阔的经济腹地，使保定负有承东启西、联络京石，开放、开发的双重任务，具有较强的经济辐射力。目前保定市辐射范围为市辖区，主要辐射保定市区周边各县市。随着城市规模的不断扩大，城市区域功能地位的提升、国道主干线高等级公路网的完善及京广高铁、京石城际铁路的修建，其辐射范围必将波及周边省市（特别是对山西省及省内沧州、衡水等市），成为跨省域的重要交通枢纽。无疑，随着城市规划协调区都市圈的发展，保定作为区域中心其地位的加强需要强有力的区域交通设施支持。

2）如何提高保定对周边县市的辐射作用？

现状保定市对周边县市辐射作用不强，除了建成区自身吸引力度小的原因外，保定市的交通辐射能力也是很弱。归结主要原因主要有四方面，理论上保定市交通长期以来缺乏系统规划，一贯是把城市交通分为市内和对外交通两个子系

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统，而没有把保定市周围地区作为一个整体研究，忽视了内外交通的空间连续性。组织上由于部门权限和行政区划的，交通设施建设和运营一直处于分离状态，部门之间缺乏协调。第三在实践中解决问题仅仅是就事论事，没用从交通系统和网络上进行全面分析。第四思想上对交通发展对国民经济济、人民生活影响作用认识没有给足够重视。所以保定市的交通规划应该从长远和大区域来研究交通系统的规划建设，不仅要加强交通基础设施的建设，还要打破现有行政的束缚，实现交通设施和运营区域一体化发展。

3）如何利用交通基础设施促进城乡协调区的发展？

保定城乡空间协调区由保定市区和周边的县市组成，以经济联系程度为依据涵盖了徐水、清苑、满城和安新的部分用地。

未来保定市的职能疏解和城镇发展需要以交通基础设施作为支撑，因此在城乡协调区内首先要处理好城市道路系统与公路系统的关系，城市道路与公路是两种性质、功能、任务、特点和环境不同的系统，城乡协调区内道路规划布局应起到过渡与协调作用，使协调区交通能够安全、方便、快速，过境车流能以较高车速流畅通过，从数量和质量上满足出入城区与乡村之间不断增长的要求。

其次是在协调区内必须协调重要交通走廊建设和促进大型交通设施共享，发挥交通对区域发展的引导作用，促进周边县市功能布局进一步优化。 2．如何应对机动化水平迅速提高的挑战？

机动化是城市交通发展的必然趋势，因此在城市交通规划和交通设施建设中

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必须充分考虑到城市机动化对用地布局和城市交通带来的冲击。

机动车的发展与经济发展、城市扩张密切相关，城市范围的扩大也是居民出行依赖机动化交通的一个重要因素。随着保定市都市圈的形成，土地开发将逐渐外移，城市活动范围扩大，增加了城市与外围徐水、满城和清苑的交往，机动化交通将在保定市交通中扮演更加重要的角色，因此只有加速道路设施的供给才能满足居民不断增长机动化出行。

机动化与城市用地及城市人口密度的关系是多方面的。一方面机动化改变了非机动车交通下的出行时空观念，使人们在一小时内的活动半径可达50～80公里，刺激了城市的扩张，表现为城市用地的扩大，郊区化发展加快。另一方面，高密度的城市用地布局和城市人口分布，又在一定程度上减缓了机动化的速度。因此未来保定市要通过交通结构的调节来避免机动化对城市空间发展和土地利用的副作用。

3．如何促进和适应城市空间结构布局的调整？

城市交通运输与土地利用及社会经济活动之间存在着密切的互动关系。未来城市社会经济发展、活动区位分布、土地利用布局决定了城市交通需求规模和交通模式，从而在宏观上决定了城市交通结构和交通设施建设水平和路网形态。反过来，城市交通网络又是城市骨架，城市交通网络布局结构对城市来说具有诱导性和先驱性，深刻地影响着城市土地利用和开发，在一定程度上引导了城市空间结构的转变。因此当保定市空间结构由单中心向多中心，多组团的形式发展时需

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要寻求一个即能够促进，又可以适应保定市土地利用规划和空间结构转变的路网模式和交通结构。

4．如何促进城市可持续发展和环境能源的需要

城市的竞争力来源于城市营造的环境，人们对于生活质量的要求将不仅仅满足于能否解决温饱的程度，环境质量已经成为人们生活质量的重要组成部分。机动化发展所带来的环境污染、对城市风貌的关系、能源的消耗等问题使得可持续发展与城市交通密切联系起来，如何协调此种关系成为一个城市决策的重要考虑因素。

5．如何适应交通出行空间分布特征的转变

到2020年保定市城市交通出行总量将达到437.5万人次/日（计入清苑人口），比目前的210万人次/日将增加108%。空间分布将随着城市空间布局的完善发生重大的变化，出行距离将增加到4公里以上，出行人公里的需求强度增加到1620万人公里。

城市空间的发生吸引量强度将出现一定的变化，中心区交通积聚强度最高，向心交通依然强大；外围片区交通需求增强更明显，中部和外围的出行联系强度加剧；客流需求走廊明显，走廊需求强度增大。

3.2. 交通发展策略

城市交通发展战略的选择是一项长期的选择，战略的选择需要充分考虑投资的因素，战略的确定从某种意义上是一项与未来有密切关系的选择，它将不仅仅

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关系到人们的出行问题，而且关系到土地开发模式以及所促成的城市化形态，甚至关系到人们未来生活方式。交通发展战略是关系到技术上、经济上、城市生活方式上的选择。

3.2.1. 城市交通的发展目标

时间和空间是交通永恒的主题，交通的服务功能最根本的是在一定时间内实现人或货物空间位置上的移动。交通发展的直接目标在于为人或货物的移动提供良好服务。交通服务水平的高低体现在其快速性、安全、舒适、经济四个方面，同时交通服务要贯彻可持续发展原则，以不损害其它方面的利益为前提。 1．指导思想

保定城市交通发展目标的指导思想： 1）城市交通服务为本的原则； 2）满足城市发展的功能

3）促进经济发展、社会发展、城市空间良性发展的道路； 4）可持续发展。 2．战略目标

战略目标为：构筑一个“安全、高效、可靠、生态、多元”的城市综合交通系统，为城市发展创造优质的交通服务环境，实现城市可持续发展。 3．交通服务目标

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城市交通服务目标为：95%以上居民单程出行时间不超过45分钟；60%以上居民单程出行时间不超过30分钟。

区域交通服务目标：到达周边中心城市小于2小时；市域内到达中心城镇小于1小时。

3.2.2. 交通发展战略指导思想

城市支持发展公共交通为主导的城市交通发展战略，在城市不同区域支持不同的交通发展战略。以“两个协调”为指导，采取“两个优先，两个引导”的策略思想。

“交通与土地利用模式的协调、多种交通方式的协调” “优先发展交通运输基础设施，引导城市合理功能布局的实现”

“优先发展大容量的公共交通系统，引导城市合理交通方式结构的形成” 3.2.3. 以一体化的区域交通设施支持区域中心城市地位的发展策略

提高区域交通的可达性，巩固保定区域中心的地位。以多方式联运和集约化运输为主体，以国家、区域交通干线为骨架，加快交通网络设施建设，大力发展铁路、公路运输业，提高综合运输能力，扩大与增强保定与国内其它省市及其它国家和地区的交通联系。使保定与周围重要城市的交通达到高速直达。形成以公路、铁路为主导，功能齐全、结构合理、协调发展的综合运输体系。 1．以京石城际快线、京广高速铁路建设为契机，增强区域辐射力

京广高速铁路（作为国家中长期铁路规划中重要的快速客运走廊）、京石城

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际快线等设施的规划建设将拉近保定市和沿京广铁路经济带各城市之间的联系，特别是拉近保定与北京、石家庄两市之间的联系。同时高速铁路站的建设也将大大提高保定市对周边县市的交通辐射作用，提升保定区域交通枢纽的地位。 2．以“三横三纵”高速公路网络为基础，增强和周围城镇的快速联系 目前正在规划建设的“高速公路7918网”是我国规划建设的以高速公路为主的公路网主骨架，保定市域正处在两纵（北京～广州、大庆～广州）一横（荣成～乌海）国家高速公路网交汇处，保定市是国家规划的二级公路枢纽，已经成为区域的高速公路主枢纽。保定市的高速公路网规划建设主要依托国家和省级重点线路，远期在市域内形成三横三纵的高速公路网体系。

三横：密涿和张石高速；保津和荣乌高速；保沧和保阜高速 三纵：京石复线高速；京广（京珠）高速，大广（京深）高速 3．多方式联运为主体，加强公路、铁路对外运输的协调发展

以多方式联运和集约化运输为主体，加快交通网络设施建设，加强公路、铁路对外运输的协调发展。

1）提倡多方式联运和集约化运输，使各运输方式协调发展，提高综合运力。 2）强化区域交通网络设施建设，增强区域交通的可达性，提高区域交通运输能力。通过完善高速公路网络、修建高速铁路，加强与周边地市的交通联系。通过增加公路网密度、完善公路网结构，提高公路等级，加强与周围重点城镇的交通联系。

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3）区域交通与城市土地利用相协调，与城市交通系统相衔接。 3.2.4. 土地利用和交通协调发展的策略

不同的土地利用发展阶段不仅仅是规模、空间结构形态、空间距离的变化，重要的是将引起区域之间交通联系的空间分布的变化。这种变化将使得交通需求和供给系统的资源有限性，或者说需求和供给系统成本之间的关系发生一定的变化。

在城市中心集聚的阶段，主城区内部的交通需求将是城市的重点。这个阶段的交通需求特征将表现为整体出行距离不长、向心交通比较集中，人们选择出行方式的倾向性也将表现为多元化的选择，包括步行、自行车、私人汽车交通、公共交通等。

在城市处于轴向生长阶段，土地利用和交通系统之间的关系将更加起到关键的作用。首先，城市轴向的生长需要城市交通系统的支持和引导；其次，引导的交通系统将以快速的大容量交通为主；第三，复合走廊将逐渐发挥重要的作用。

在城市处于都市圈发展阶段时，城市走向多元组团形态，城市组团之间的联系将呈现分散多中心的结构。与此相对应，交通的网络化将更加明显，每个片区自身的网络和片区之间的网络两者将需要良好的衔接，形成整体的复合网络形态。

3.2.5. 交通发展模式选择战略

以不同区域的土地利用与交通模式建立为核心，明确交通结构的定位，和明

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确的交通发展策略。

1）城市合理交通方式结构

2）不同的城市分区存在不同的特点和发展阶段，不同区域也应该采取不同的交通发展策略。

旧城区是历史文化风貌保护的重点，其交通发展策略将以保护为主题，以服务促保护的策略思想。具体来讲，要确定以公共交通为主导的交通方式结构，尽量降低旧城内的机动化交通强度，在保护和提高服务中间寻找平衡，既保护的目的，同时又为旧城功能的良性发展创造了良好的服务。

城市核心城区采取公共交通为主导的交通发展战略，主城区公共交通出行比例达到40%以上，小汽车出行比例控制在15%以下，步行和自行车出行比例达到45%。

核心城区外围地区采取公共交通骨架，适度发展小汽车交通的战略，公共交通出行比例占30%，小汽车出行比例在25%，步行和自行车比例为45%。

城市主城区与外围的组团之间的联系走廊建立以公共交通和小汽车并行发展的模式，公共交通承担60%以上的客流量。 3.2.6. 道路网络建设策略

加快道路交通设施的建设和改造，为城市新开发区域和核心城区交通疏解创造条件。

1）发挥交通设施优先建设，为城市开发奠定基础，体现“交通设施发展先导”

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的策略；

2）为支持城市空间布局，优先高标准的进行城市主要干道建设，强化南北向的机动车交通走廊；为支持老城提升的空间发展策略，以完善老城道路网络为目标，以道路功能层次的完善为主题，完善城市主要干道的整治，提高其通行能力，完善次要干道和支路密度，提高可达性。

3）为有效快速疏解过境交通、对外交通和城市各片区间的长距离机动车交通，缩短片区之间的时间距离，增强城市功能的发挥，同时保护城市旧城历史文脉和市中心的繁荣，构筑一定的快速路网络系统。快速路网络系统和城市对外高速公路一并构造城市的快速机动化网络。 3.2.7. 公共交通发展策略

优先发展公共交通，引导合理交通方式结构。以一体化客运枢纽的建设为中心，强化多种交通方式的衔接。

1）充分发挥城市公共交通的作用，提高公共交通的可达性和服务水平； 2）建立分层次的公共交通网络，以客流集散中心为核心，组织不同等级的公共交通客流走廊线路，强化服务功能；

3）采取渐进式发展策略，远期考虑轨道交通系统建设，近期优先发展快速公交系统；

4）设置公交专用道，保障路权使用，增强竞争力； 5）强化公交换乘设施的建设。

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3.2.8. 多种交通方式协调策略

以一体化客运枢纽的建设为中心，强化多种交通方式的衔接。

1）强化客运枢纽的建设，建立综合、多方式配合的一体化城市交通体系； 2）在城市建设不同等级的客运枢纽，提供不同类型的服务，在城市实现不同分区的服务；

3）强化客运枢纽与土地利用功能的结合，以枢纽促进城市用地的开发； 3.2.9. 交通管理和投资策略

强化管理和手段，落实交通系统管理和交通需求管理，实现资源的有效使用。

1）提高管理水平，使有限的城市交通资源得到合理分配，保障不同层次居民的交通出行权，促进城市交通的社会可持续。

2）交通系统的改善有助于从整体上提高整个系统内部各个组成部分的功能，提高整体的容量。

3）但整体容量因地区差异存在一定的差异，必然需要分区不同的交通发展策略，其重要保障是强有力的交通需求管理。没有任何需求管理的条件下，交通流将采取自然选择的形式，必然会在交通供需矛盾比较突出的地方形成瓶颈，系统将进行自动的调节，但自动调节的核心在于个体选择行为的自我调节。但个体调节所遵循的原则和系统之间存在很大的不协调性，这种不协调性将不可能改善关键瓶颈交通。因此必须从系统的角度来进行引导，实现资源供给和需求之间的

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平衡的调节器的作用。

积极的公共交通发展和道路建设并重的投资策略，促进交通改善计划的实施。

资金的保障是任何一项交通建设和改善计划的必要条件，交通建设的投资收益是整个城市的环境改善所带来的利益，不是一般项目运作的直接投入和收益的关系，其收益体现在城市各种功能的发挥和活动之中。交通基础设施的建设需要的统一和管理，单靠财政的有限力量难以解决近期大规模的交通设施建设，必须广开渠道，多方融资。同时在交通投资中，要充分体现公共交通发展和道路建设并重的原则，共同实现多元化交通系统的建设。

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4. 区域交通规划

4.1. 区域交通规划的原则和目标

4.1.1. 综合交通网规划原则

1） 依据国家相关交通设施规划，完善城市铁路、公路综合交通运输体系； 2） 完善城市的铁路、公路交通枢纽一体化功能；

3） 处理好铁路、高速公路、公路与城市道路相互之间的关系； 4） 支持城乡一体化的发展，发挥交通引导和服务功能； 5） 遵循共享共建原则，避免重大基础设施的浪费。 4.1.2. 区域综合交通网络发展的时空目标

适应社会经济要求，建立高效便捷的都市圈生活以陆路交通为计算标准，至2020年保定至其他各区域性中心城市的行程时间不大于2小时，保定至其所属各市（县）的行程不大于1小时。京广高速铁路、京石城际快线的建设，可使保定的旅客1小时内到达北京、石家庄，1小时30分左右到达天津，着重加强保定与京广线沿线重点城市的交通联系，提高对外交通衔接服务水平。

4.2. 铁路

4.2.1. 铁路运输发展前景分析 1．国家规划

按照《中长期铁路网规划》规划，到2020年，全国铁路营业里程达到10

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万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

客运专线将包括“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上，速度目标值将达到200公里以上，其中，三个城际客运系统则是：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

“四纵”客运专线分别是：北京-上海客运专线，北京-武汉-广州-深圳客运专线，京哈客运专线，杭州-宁波-深圳客运专线；“四横”客运专线分别是：徐州-郑州-兰州客运专线，杭州-南昌-长沙客运专线，青岛-石家庄-太原客运专线，南京-武汉-重庆-成都客运专线。

《规划》中特别提到了2005年和2010年两个阶段性目标，2005年目标是，铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上；到2010年的阶段目标则是，“铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里”。

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按照上述规划京广客运专线是国家“四纵四横”中的一纵，通过保定市，目前正在方案研究阶段，线位基本确定在京珠高速公路以东3公里处，设站在东风路以东的延长线与客运专线的交汇处。

评价： 1）缺点：

据市中心距离约10公里，距离西北向新市中心约16公里，距离偏远，对于公交设施的配套增加距离成本；与城市发展方向相悖。按照城市总体发展的论证，初步方案主要未来向北部区域发展，高铁站设在东部对引导城市发展不足；车站区域是城市扩展较快区域，东部地块发展空间有限，未来发展空间支持不够。

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2）优点：

线性较顺；对于东边周边城市或乡镇利用此站出行较方便 2．京津冀地区城际客运铁路网布局规划

环渤海京津冀地区城际客运铁路网。京石城际线是网络中四个通道之一。预计2010年后京石线建设。保津城际客运线在2020后建设。

规划目标：体现以北京、天津为中心的2小时交通圈，强化对周边的辐射作用。

整个地区共6条线。

京石城际铁路（2020年），速度200公里/小时，旅行时间105分钟，北京至保定约55分钟。平均站间距16.4公里。可设站15个

保定至天津干线铁路（远景），设站8个，平均间距18.5km，最高速度200公里/小时，全线运行时间50分钟。

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4.2.2. 铁路枢纽关键问题研究

作为全新的铁路干线系统，高速铁路不但解决了客运问题，而且极大的现有铁路的运能，为城市经济腾飞注入活力。由于高速铁路线路标准比普通铁路高，高速铁路通过城市将面临着种种问题：城市拆迁和与城市规划相悖的用地、城市环境的影响、城市规划的不协调性，甚至既有线路站场设施得不到充分利用等等。可以说，城市对高速铁路选线提出了更高的要求。参考相关研究，结合高

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速铁路站场的选址，高速铁路通过城市总的来说不外乎四种选择方式：其一是为缩短线路和避免巨大拆迁而离开城市或既有铁路车站；其二是充分利用既有铁路车站设施，与其高架并站；其三是利用既有线地下空间，以地下铁路的形式通过城市；其四是合理选用曲线半径。而综合考虑高速铁路的走向及经由城市的特征，选择高速铁路通不通过城市、利不利用既有铁路车站的途径会千差万别。 1． 离开城市选线

由于城市建设的发展，包围了既有铁路，形成“针插不进”、十分拥挤的布局，且有的城市远离铁路、航空方向。在该条件下，宜选择经济直线线路方案，尽量取直线，以缩短旅行时间。采取绕开城市的选线方式，取直线路，舍弃与高速铁路走向不一致的城市；而选择临近高速铁路走向，离开城市单独设计新站。显然，离开城市设站对缩短高速铁路长度，降低高速铁路投资创造了条件；同时，离开城市设站，高速铁路对城市规划无干扰，对城市环境诸如振动、噪音的影响降到了最低限度,避免了城市巨大拆迁。但高速铁路不宜离城市过远，否则增加了旅客乘降难度，对吸引客流不利。因此，高速铁路离开城市设站的位置应与城市远期规划相协调，并以满足城市公交服务等设施所能适应的距离要求为前提。 2． 高架线路

当高速铁路必须通过城市时，而又受各种因素的制约，如：密集的城市建筑物的拆迁、或与既有铁路车站合并设站以及城市交通的要求，高速铁路宜采用高架线路。如日本新干线是高架线路的代表，东北新干线创造了高架桥占线路总长

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57%的记录；拟建中的我国高速铁路高架桥比例也非常之大。高速铁路通过既有铁路采取高架的形式应根据既有车站及其两端引线的地形、地物条件，选择高架部位。 3． 地下铁路

高速铁路对沿线环境的影响主要是噪音和振动，其中噪音对环境的影响最大。国外高速铁路环保标准非常高，其费用一般占新线工程的10%左右。法国大西洋线临近巴黎的线路，出于环保要求，采用地下线路型式通过。高速铁路松山、新所、高雄站设于既有站地下。高速铁路地下站与既有铁路站场并列，地下站以自动扶梯与既有站连接，地下站两端连接线在城市部分亦布置为地下铁路。地下铁路具备适应站场条件的随意性这一最突出特点，并为城市环境的优化和城市发展创造了条件。但不管明挖、暗挖，施工都相当复杂，造价昂贵。结合我国国情，高速线通过城市只是在不得已的情况下用之。 4． 合理选用曲线半径

在高速列车必须停靠的大站前后，以及一些自然条件特别困难或既有建筑设施难以拆迁的情况下，可选用与高速列车运行速度相适应的曲线半径。日本东海道新干线最小半径规定为2500km，有5.9km长的线路，曲线半径为400～1000m，有21km长的曲线半径为1000～2500m，合计占线路总长约5.3%；拟建中的高速铁路低速运转小半径曲线为200m。小半径曲线的采用能有效地适应城市现状，并对减少工程投资起到积极作用，如果高速线上因工程需零星地分散设置

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小半径曲线，可以想象，高速铁路的涵义等大大削弱，因此，低速运转小半径曲线最好是集中分段使用。 5． 小角度跨越

普通铁路对立交标准特别是交叉角有较严格规定。这一方面是从工程角度考虑，且交通视线较好；另一方面，普通铁路平面标准较低，通常能够保证交叉的规定。由于高速铁路标准的大幅度提高，高速线经常无法满足交叉角的要求，小角度跨越实在难免。特别是在某些自然条件困难而又需要立体交叉的情况下，小角度跨越就充分体现了它的适应现场条件、缩短高速长度、大量节省工程的特点。但这种跨越形式在该局部跨越之处将集中较大工程，但可极大减少对城市用地的影响。

6． 高速铁路客运站应与城市规划紧密配合，设在方便旅客来站乘车的位置上。

高速铁路旅客运输关键之一是快，不仅高速列车要跑的快，而且要求旅客来站所花费的时间最少，这样方能体现高速铁路的优越性，高速铁路才有吸引力。高速铁路客运站一般放在城市什么位置才能使旅客来站乘车时间最少？一般来说，放在城市中心最好，日本一些铁路客运站就是以高架桥引入市中心的。但在高层建筑密集的现代城市中心地区，在城市公共交通异常繁忙的城市地段，高速铁路如从地面引入，拆迁费用高昂，对城市交通、环境（噪音）的影响极大，高速铁路如从地下或以高架桥引入，建筑费用又太高昂，因此高速铁路客运站设在

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城市中心地区往往困难很大。如果根据技术经济比较，不可能将高速铁路客运站设在市中心地区时，设在何处较好？根据我国现有大和特大城市的客运站建设经验，统计我国100万人口以上的26个城市客运站的位置（见表1），客运站距离市中心1～3km的22个，距中心4km左右的2个，距市中心5km及以上的有2个，从它们长期使用情况看，距市中心1～3km的客运站，旅客来站乘车比较方便，而距中心5km以上的，旅客来站乘公共交通车辆的时间较长，来站已不方便，且增加了城市公共交通的负担。如果高速铁路及其客运站伸入城市中心困难较大时，建议修建在距市中心1～3km（不超过4km）城市中心边缘，或者城市市区边缘。这样一方面可减少高速铁路引入城市的大量拆迁和建筑费用，减少高速铁路对城市不利的影响；另一方面，又可减少城市公共交通负担，满足旅客来站时间短，方便旅客乘车的要求，使高速铁路优势得以充分发挥。

7． 高速铁路客运站应与城市其它交通有机衔接和配合，以满足不同旅客在不同交通工具之间进行方便换乘的要求。

高速客运站每天要集散几十万的客流，使它自然的成为城市交通中心和交通枢纽，因此高速客运站的位置应与城市其它交通有机配合，以满足客流最快速的集散与疏解，旅客能最方便、最迅速的换乘。为此，高速铁路站不应设在城市交通闭塞的角落，不应设在与城市中心交通联系困难的地方。在条件许可时，应设在城市干道旁或干道附近；当条件不允许时，可考虑设在距离城市干道不远的市区或市区边缘，与城市干道或市中心有方便的通道联系处。 8． 高速铁路客运站应与路网规划和枢纽规划紧密配合

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1） 高速铁路客运站最好设在几条干线汇合处，以满足各个方向中转旅客换乘方便。在环形枢纽内，如有直径线时，将高速铁路客运站设在直径线上。

2） 如高速铁路客运站未能设在几条干线汇合处，应设在与其它干线方便联系处。

3） 高速铁路客运站最好设在使高速旅客列车进出枢纽顺直、径路短捷处。 4） 枢纽内已有几个客运站，高速铁路客运站位置应考虑设在与既有客运站联系方便的地方，同时高速铁路客运站位置还应考虑与枢纽内既有客运站站合理分工问题。

表4－1 市区人口在100万以上城市主要客运站设置位置情况

站名 车站位置 距市中旅客来心（km） 站乘车情况 2 2.5 2.5 1.6 1 3 3-4 2 3 2 4 1 1.5 方便 方便 方便 方便 方便 方便 方便 方便 方便 方便 一般 方便 方便 站名 车站位置 距市中旅客来心（km） 站乘车情况 1.5 1 1 1.5 5.5 1 5.5 1 1 2 1.5 3 3 方便 方便 方便 方便 不方便 方便 不方便 方便 方便 方便 方便 方便 方便 上海 北京 天津 沈阳 武昌 广州 重庆 哈尔滨 成都 西安 南京 大连 昆明 市中心区内 市中心区边缘 市中心区边缘 市中心区内 市区边缘 市区边缘 市区边缘 市中心区内 市区边缘 市区边缘 市区边缘 市中心区内 市区边缘 济南 青岛 石家庄 太原 包头 杭州 福州 南昌 郑州 长沙 南宁 贵阳 兰州 市中心区边缘 市中心区内 市中心区内 市中心区边缘 市郊区 市区边缘 市郊 市区边缘 市中心区内 市区边缘 市区边缘 市区边缘 市区边缘 word范文

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9．高速铁路客运站的客流吸引分析

京广客运站在保定设站，为通过式客站，对于到达京广沿线主要大城市，由于保定无航空条件，远距离出行是高速铁路的优势，应是居民快速出行的首选。只要票价与航空票价相近，该站的客流在市域内的吸引力是较大的，应合理提供配套发展区和位置。

4.2.3. 铁路枢纽规划调整及建议

根据保定市现状、本次用地调整和以上规划原则，建议京广高速客运站进行如下调整。

1．京广客运站调整建议 1）方案一:

在原线位车站的西北方向，车站布置在既有铁路以东，北外环以北，北部发展区域东侧。

优点：与城市发展方向吻合较好，可很好地带动北部地区并辐射徐水发展，与北部发展中心距离为7公里以内，对居民对外出行便捷。

缺点：需要跨过高速公路后设站，再回到高速公路以东。跨越道路时采用高架。

2）方案二:

沿原线位车站向北挪3公里，可向西通过一快速路与内环相连，与城市发展

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中心距离拉近，约为12公里。

优点：与城市发展方向基本相同，可带动北部地区发展；线型较顺。 缺点：与旧市区及西部距离较远，北部新区发展辐射一般，对居民出行不利。 通过以上比较推荐方案一。 2．城际轨道线网规划建议

借助城际轨道线网，保定到达北京、天津和石家庄包括沿线小城镇所需时间1小时之内。大大缩短了时空距离，为保定奠定其冀北的交通区位起到了很大的促进作用。是天时地利的好时机，未来借助其交通上的优势能更快比其它城市脱颖而出。目前，保定应养精蓄锐，加紧创造和储备，抓住机遇，谋求更大发展。

利用城际快线在小城镇设站的机遇，加强东西部与各站点的快速联系，可通过快速路或轨道交通及公共交通与之衔接。保津城际轨道交通未来可接入保定的客运专线站，作为保定的辅助客站，辅助客站区域形成客运站配套发展区。

结合区域城乡协调发展的城镇，规划共设站7处，具体为涿州、高碑店、固城、徐水、保定、望都和定州等。 3．关于保霸铁路

如保霸铁路与晋连接，作为运煤通道，建议货运站场及线路均向北挪移。与保定的连接通过支线在漕河建货运枢纽。 4．市域既有铁路专线的利用

可充分利用既有废弃铁路专线进行市域客运运输，既能节省投资又是见效快

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的客运方式。

4.3. 公路

4.3.1. 公路运输发展前景分析 1．国家高速公路网规划

按照《国家高速公路网规划》，到2020年国家高速公路建成“7918”网，布局采用放射线和纵横网格相结合的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路线和1横向路线组成，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7万公里。国家高速公路网规划总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。

国家高速公路网将覆盖10多亿人口，直接服务范围东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区GDP占到全国总量的85%以上，人们将可以直接感受到高速公路运输系统给生产、生活带来的便利；将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；连接全国所有的省会城市（含港、澳、台三个特殊地区）以及目前城镇人口超过20万的大中城市；连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，将有助于加强各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统；加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，并特别加强了与、的衔接，在三大

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都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化、大都市圈的形成、以及东部地区率先实现现代化奠定基础；将显著改善和优化西部及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关交通条件，为“以线串点、以点带面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基础；将连接主要的国家一类公路口岸，进一步加强了对外联系通道，并将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市；国家高速公路网的建设将进一步促进国土资源的集约利用，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2～3倍，但通过能力为其5～7倍，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，建设国家高速公路网比修建普通公路可节省土地1000万亩左右；国家高速公路网建设将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。据测算，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成国家高速公路网的建设任务需要投资2.2万亿元，可累计创造国内生产总值6.6万亿元，创造就业岗位4400万个，将对我国经济与社会发展作出重要贡献。

表4－2 国家高速公路网规划方案

（一） 北京放射线 （四）（五） 起号 终点 （十三（十四） word范文

（二） 南北纵线 （三） 东西横线 起绥（十二）

程 （二十一（六） （七）（八） 起程 号 终点 北（十五）（十六（十七） （九） （十）（十一） 程 号 终点 鹤（十八）（十九）（二十） .

京－上海 245 岗－大连 390 芬河－满洲里 520 （三十） 85 （三十九60 （四十八820 （五十七600 （六十六795 （七十五280 （八十四10 （九十三490 上（一百〇960 上（一百一900 （二十（二十三） 北（二十四（二十（二十六） 沈（二十七（二十八（二十九） 珲京－台北 030 阳－海口 710 春－乌兰浩特 （三十（三十二） 北（三十三（三十（三十五） 长（三十六（三十七（三十八） 丹京－港澳 285 春－深圳 580 东－锡林浩特 （四十（四十一） 北（四十二（四十（四十四） 济（四十五（四十六（四十七） 荣京－昆明 865 南－广州 110 成－乌海 （四十（五十） 北（五十一（五十（五十三） 大（五十四（五十五（五十六） 青京－拉萨 710 庆－广州 550 岛－银川 （五十（五十九） 北（六十）（六十（六十二） 二（六十三（六十四（六十五） 青京－乌鲁木齐 0 连浩特－广州 685 岛－兰州 （六十（六十八） 北（六十九（七十（七十一） 包（七十二（七十三（七十四） 连京－哈尔滨 280 头－茂名 130 云港－霍尔果斯 （七十（七十（八十） 兰（八十一（八十二（八十三） 南（七十七） （七十八州－海口 570 京－洛阳 （八十（八十（八十九） 重（九十）（九十一（九十二） 上（八十六） （八十七庆－昆明 38 海－西安 （九十（九十五） （九十六（九十（九十八） （一百）（一百〇一） （九十九0 海－成都 （一百（一百〇四） （一百〇（一百（一百〇七） （一百〇（一百〇（一百一十） 1 海－重庆 （一百（一百一十三）（一百一 （一百（一百一十六）（ 一百一（一百一（一百一十九） 杭（一百二2 州－瑞丽 405 （一百（一百二十二）（一百二 （一百（一百二十五）（ 一百二（一百二（一百二十八） 上（一百二3 海－昆明 370 （一百（一百三十一）（一百三 （一百（一百三十四）（ 一百三（一百三（一百三十七） 福（一百三4 州－银川 485 （一百（一百四十） （一百四（一百（一百四十三）（ 一百四（一百四（一百四十六） 泉（一百四5 州－南宁 635 （一百（一百四十九）（一百五 （一百（一百五十二）（ 一百五（一百五（一百五十五） 厦（一百五6 门－成都 295 （一百（一百五十八）（一百五 （一百（一百六十一）（ 一百六（一百六（一百六十四） 汕（一百六7 头－昆明 710 （一百（一百六十七）（一百六 （一百（一百七十） （一百七（一百七（一百七十三） 广（一百七8 州－昆明 610

到“十五”末，国家高速公路网建成3.5万公里，占总里程的40%以上；到2007

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年本届任期内，建成4.2万公里，占总里程的近一半，全面完成“五纵七横”国道主干线系统中的高速公路；到2010年，建成5～5.5万公里，占总里程的60%左右。到2010年，国家高速公路网总体上实现“东网、中联、西通”的目标。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区对外连接通道全面建成，地区内部中心城市间实现高速沟通；西部地区实现东西互动、通江达海。

通过保定市域的国家高速公路为三条，即三纵一横，一纵为北京—港澳（京-珠线）、一纵是北京—昆明线，两条纵线在石家庄以北共线，一纵为阿深线。一横为荣乌线。四条高速公路为保定市搭建了南北向通往我国华中、华南、西南各省会城市及大中城市、东西向可连通胶东半岛、京津晋、西北部和内蒙南部各主

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要大中城市的平台，对外连通实现了南北沟通，东西互动，通江达海。 2．河北省高速公路网布局规划

省内与保定市高速公路网布局规划基本取得一致，保定至沧州、涿密高速、张石高速、保阜高速、京石复线高速，上述所有高速线路均基本在2010年以前建设完成。

通过上述五条高速公路的建设进一步打通南北通道和出海连接通道，使保定市对外连通周边城市更加方便，完善了原单一南北向通道的网络格局，市域内形成了三纵三横一环的布局，对外连接有11进出个方向和八个进城交通枢纽，增加了对外方向进城的进出口选择。 3．保定市公路网发展计划

十一五期间公路建设发展目标：全面完善高速公路网布局，进一步提线公路发展水平，全面提高农村公路通行水平和抗灾能力。至2007年全市高速公路里程达到368公里，一级公路里程达到392公里，二级公路里程达到2621公里，国、省、道、乡及专用公路总通车里程达到85公里。2010年，高速公路里程达到1000公里，一级公路达到563公里，二级公路达到3313公里，国、省、县、乡及专用公路’通车里程达到7117公里，届时，我市将形成“三纵三横一环”高速网络布局；一般干线形成“六纵四横”公路网络布局，农村公路形成纵横交错、经络相通的网络布局。二级以上公路所占比重由34.1%提升到68.5%，使公路建设适当超前于全市经济发展的要求。

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“十一五”期间共完成768公里的高速公路及连接线任务，另外，还要完成一般性干线、地方道路及其它项目建设任务。

2020年公路建设目标：预计到2020年，全市二级以上公路争取达到5000公里以上，国、省、县、乡及专用公路总里程达到约17公里，公路网密度达到每百平方公里40.3公里，达到适应并超前于全市经济发展需求的目标。公路主骨架全部形成，保定市辐射各县(市)、县到县实现一级公路及以上标准相通，乡到乡实现二级公路及以上标准相通，县乡公路覆盖面进一步扩大，农村公路实现等级化连接。

4.3.2. 公路网规划方案调整及建议 1．区域公路发展战略和目标

完善衔接路网结构，以高速公路和国省道干线公路为骨架，以县乡（镇）公路为基础构筑高效、快捷、相通的公路运输网络，利于城乡一体化协调，带动区域发展。

加强对外公路网建设，实现公路骨架层（国家公路运输大动脉和省级干线公路）公路技术标准达到高速、一级；对内形成支持城乡一体化经济发展的干线公路网（市到县（市）、县到县（市）的干线公路）公路技术标准达到一级、二级；次干线公路网（县到乡（镇）、乡到乡（镇）的支线公路）公路技术标准达到二级、三级标准；一般公路网（乡到村、村到村的公路）公路技术标准根据功能和连通性要求，宜确定为三级或四级公路等级。

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2．区域公路布局方案

根据河北省高速公路网布局规划和市公路网计划，将形成： 1）对外高速公路网络

为“三纵三横一环？”的高速公路网。三纵以依次为：京石复线，京石高速，阿深高速；三横依次为：张石高速～密涿高速，荣乌高速～保津高速，保阜高速～保沧高速，外围作为高速公路的外环，形成保定市域对外各方向远距离的快速联系。

2）国道、省道网络

形成“六纵四横”对外的远距离和省内中距离的普速联系；同时，国道和省道又是市域内主要利用的干线网络，可加强市区与市域县城的直接联系，县城与县城之间的快捷联系。

为促进中部、东部经济带的发展，将西部、东部、南部、北部形成环型，提升公路等级为一级。

提升中心城与县城辐射的公路等级为一级，西部山区局部区域二级。 4）县乡道网络

是与干线公路网连接的次干线网络，连接干线网和下一级支线网络的集散路网，是城乡协调区域的薄弱环节，应增加路网密度和提高公路技术等级为二级。

5）乡村公路

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实现三级、四级路连接，村村通柏油公路。 6）与高速公路的衔接

为发挥高等级道路对地区的发展引导作用，在与周围县城或城镇之间建立一级公路衔接，规划互通立交多座，合理预留出入口。

7）公路与城市道路的衔接

干线公路与城市道路衔接应在城市外环上，快速路时采用互通立交衔接。 8）运煤通道

为保持西部山区涵养带的生态环境，对通往山西的两条国道要严格管理，沿路设置的煤厂要离开公路50米，保涞、保阜公路严禁运煤车辆使用，保定通往山西的运煤车辆需单独规划专用路通行，以保证省级公路的客运运输及西部旅游线路环境。

9）旅游区衔接道路

随着公路网的建设深入，对保定的旅游业将起到较大的带动发展作用，阜平县城南庄晋察冀军区司令部旧址，易县狼牙山风景区，安新县白洋淀景区，清苑县冉庄地道战遗址，唐县白求恩柯利华纪念馆等五处景区（点）已被国家确认为红色旅游系列风景区。另外，保定市内及周边传统的旅游景点如白沟箱包城、易县的世界文化遗产－清西陵、旅游避暑胜地－涞源、定州塔、贡院等，均应达到二级以上公路衔接，提高路面通行条件，改善两侧绿化环境。

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保定市位于京津保三角地带，随着京津经济的发展，区位交通优势增强明显，决定了保定即是首都通往华中、华南、西南各省的必经之路，又是晋煤东运暨农副产品西运的重要通道。市区及市域对外出行便捷和舒适度更加提高。目前，保定同山西以及环渤海经济带联系较弱。“三纵三横一环”的高速公路网建成与铁路快速系统协调一体，将一步加强同京津石等地区的联系，对外辐射吸引力会大大增强，区域内部带动作用会更加显著，显示了综合交通系统的协调发展对城市未来的引导和支撑的作用将是巨大的。 4.3.3. 公路枢纽规划

按照《保定市交通十一五交通发展规划》，保定市具有环京津、环渤海地区的优势。一方面京津大城市的发展，特别是2008年奥运会的举行和之前的设施建设，物资需求增加会导致跨省市运输量的增加，另一方面，东部秦皇岛港、黄骅港、京唐港、新开河港贸易的繁荣，会使主要物资煤炭、原油、钢材、建材、农产品等的跨省市运输量增加。预计，“十一五”期间跨省市运输量会上升到35%左右。

表4－3 “十五”和“十一五”期末公路运输对照表（一）

项目 单位 “十五”末 “十一”末 增长量 年均递增% 营运车辆合计 辆 422 44880 2338 —— 其中：载客汽车 辆 3175 3505 330 客位 749 82419 7770 2 其中：载货汽车 辆 39367 41375 2008 1 吨位 180359 1559 9200 1 表4－4 “十五”和“十一五”期末道路运输对照表（二）

项目 营运车辆保有量 年客运量 年旅客周转量 年货运量 年货物周转量 word范文

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单位 “十五”末 “十一五”末 增长量 年均递增% 辆 422 44880 2338 —— 万人 71 7718 5 1.5 万人公里 6520 695591 43502 1.3 万吨 6249 6568 319 1 万吨公里 6718 679707 329 1 表4－5 “十五”和“十一五”期末道路运输对照表（三）

客车 货车 客运量 旅客周转量 货运量 货物周转量 指标 辆 客位 辆 吨位 万人 万人公里 万吨 万吨公里 2000年 187 218523 41767 168585 6684 665148 6240 593496 2004年 24368 206807 43674 190513 7093 5633 6187 0315 2005年 24734 202670 432 186702 71 6520 6249 6718 2010年 27308 207787 45000 191416 7718 685352 6568 679707 2020年 30165 229526 47301 211442 8472 768365 6904 714467 4.3.4. 公路枢纽规划方案及建议 1．客运系统： 1） 主城区

依据《河北省公路运输场站布局规划》规划，在保定站原规模不在扩大基础上，保留现有功能，实现与火车客运的联运。除东二环客运中心一级站外，增加一级客运站2个：为西外环附近的西部客运站，和东北部客运站(京广客运站附近) 2） 市域

定州、高碑店、涿州、安国、徐水、满城、清苑、白沟、安新、涞源、曲阳和易县为一级站；其它各县城客运站为二级站；除县城以外的各景点区规划三级站；各乡镇及较大行政村设有五级站。

将所有招呼牌升级为候车亭，改善候车环境和停车环境，提高人性化程度，

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广泛应用高新技术，提高客运站的智能化水平；在所有三级以上车站，均设有医疗救护室、汽车尾气测试室和生活辅助设施，并配备相应设备。 2．货运系统：

在现状定州物流园、保定物流中心、白沟物流中心三处基础上，结合城市用地特征及物流流通特性，系统按照物流流通的理论进行统一规划。

4.4. 航空

规划期内，随着京广客运专线的建设，保定市对外远距离的客运运输，凭借北京首都机场、天津机场和石家庄正定机场的优势条件，又增加了一种出行选择。按照北京市总体规划安排，首都第二机场将选择南方向的廊坊地区，对保定市来说，到达距离又大大减小，规划期末，保定市对外的航空客运出行及对周边的客运吸引均没达到自己本身建设机场的条件，建议仍继续利用周边机场和客运专线客运站进行对外快速出行。

4.5. 港口

保定市应充分利用河北省沿海岸的港口条件，积极扩大港口运输，提高本市与外省城市及海外的货物交流，提高物资交流量，提高城市的经济竞争力。

加强与港口的铁路、高速公路联系通道，提高运输能力，缓解现状铁路的拥挤状况。

4.6. 物流园区布局研究

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4.6.1. 物流规划目标

保定市物流规划的总目标依托保定市区位、交通、信息等综合优势，以地区物流为发展定位，以国际物流为发展目标、以配送物流作为支撑平台，努力把保定建成服务于保定市及省境内主要城市，辐射京、津、石的区域性重点物流中心城市，逐步成为国内现代物流业发展的重要枢纽和节点。

第一阶段：市域型物流中心

2010年，物流服务对象定位在保定市及其周边市县，提高物流业增加值占GDP的比重，推动物流基础设施及铁路、公路货运枢纽的改造和建设，初步奠定现代物流系统的基础框架，建设部分综合物流园区和专业物流中心，完善城市配送功能，初步形成支撑物流体系高效运作的物流信息服务平台，培育一批第三方物流骨干企业，社会化配送企业比重达到50%以上。

第二阶段：区域型物流中心

2020年，保定市物流服务辐射整个省，初步建成渗透环渤海经济圈、京津都市圈和长江三角洲经济区乃至全国的多式联运体系，物流基础设施基本完善，物流园区建设具有一定规模，功能进一步完善，物流产业发展成为国民经济的支柱产业，基本形成全国区域性物流中心城市和国内现代物流业发展的重要枢纽和节点。

4.6.2. 保定市物流现状

目前保定市物流业进入快速发展的起步阶段，对经济发展的促进和推动作用

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日益明显。但目前保定市物流业依然存在供求不平衡；效率不高，技术水平和专业程度比较低；功能不健全，竞争力较差；布局不合理等问题。

保定市货物运输方式中主要依靠公路运输和铁路运输，其中公路运输占总量的94％左右，铁路运输占5％左右。目前保定市货物运输主要以公路货运站、铁路货运站、仓储货运站和一些物流企业承担。

年份 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 货运总量 （万吨） 5538 5735 03 67 6513 6666 6555 5716 公路货运量 （万吨） 5220 5302 6109 6260 6240 6386 6251 5393 94.26 92.45 95.41 95.62 95.81 95.80 95.36 94.35 铁路货运量 比重（％） 5.74 7.55 4.59 4.38 4.19 4.20 4. 5.65 318 433 294 287 273 280 304 323 比重（％） （万吨） 目前保定市域范围内已建成的物流中心有三处。保定物流中心占地80亩，白沟物流中心占地100亩，定州物流园占地40亩。已有的物流园区，面积较小，货物吞吐量不能满足经济快速发展的要求。 4.6.3. 技术路线

物流业的发展需要构建的基础平台包括三部分：第一部分为基础设施平台，第二部分为网络信息平台，第三部分为商贸物流平台。

在保定市城市总体规划中，如何考虑服务于保定物流的发展，将重点建立物流发展的基础设施平台。需要研究的内容包括三部分：第一部分，物流基础设施的功能分类；第二部分，物流基础设施的规模等级；第三部分，物流基础设施的选址。

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4.6.4. 物流基础设施规划 1．功能分类和规模等级

保定市物流基础设施采用“物流园区、物流中心和货运站”分层次总体布局方法。

通过借鉴国内其他城市的物流发展模式，结合保定自身特点，形成“2园区、4中心”的物流发展模式。建设2个综合物流园区，设立4个专业物流中心，即建设保定市南部物流园区和东北部物流园区；城市东北白沟、定州物流中心、安国以及北部物流中心，提高物流的社会化、专业化、规模化水平。 2．物流中心的规模

物流中心的规模取决于四个因素：物流作业量、作业效率、对时效性的要求和用地条件。

物流中心的规模与物流需求总量成正比；在相同物流作业量的情况下，运输、装卸搬运、配送、通信等物流作业效率高，物资流通、资金流通、信息交换快，则较小的物流中心规模即可完成物流作业；如果对货物的时效性要求高，则需要较大规模的用地；用地条件是决定物流中心规模的根本性客观条件，在用地条件允许的情况下，即使近期物流需求不大，也可以为远期物流需求的发展提供预留用地。对物流中心规模的规划要有适当的超前性。

物流中心的规模与作业量有直接关系，一般1000吨/日作业量考虑用地为4～8公顷。

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表4－6 东京物流园区建设和营运指标

物流园区 Adachi Habashi Keihin KOshigaya 占地面积2（km） 0.33 0.31 0.63 0.49 年均物流量（吨） 3042275 2650630 3704750 2906860 单位面积年物流作业量（吨/m2） 9.2 8.6 5.9 5.9 年单位货运量所需的2用地面积（m/吨） 0.11 0.12 0.17 0.17 根据《河北省运输场站布局规划》对保定市货运适站量的预测（单位：万吨）：

预测值 全社会 公路运输部门 1311 393 2005 全地区 市区 非市区 749 225 562 169 2010 全地区 市区 非市区 1583 475 597 269 686 206 2015 全地区 市区 非市区 1852 556 1042 312 810 243 根据国内外的经验规模，保定市区物流园区的规划总面积在控制在2500亩左右，非市区物流园区物流园区面积控制在1500亩左右。 3．选址和规划布局

选址应遵循战略性原则、经济性原则、协调性原则和适应性原则。 1）战略性原则

物流中心的选址应具有战略眼光，一是要考虑全局，二是要考虑长远。局部服从全局，眼前利益服从长远利益。

2）经济性原则

有关选址的费用主要包括物流设施的建设费用及物流费用(如运费等)两部分。物流中心的选址定在市区、近郊区还是远郊区，相应的建设费用和物流费用均不尽相同，选址时应以总费用最低作为物流中心选址的经济性原则。

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3）协调性原则

物流中心的选址应将国家的物流网络作为一个大系统来考虑，使物流中心的设施设备在地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面互相协调。

4）适应性原则

物流中心的选址须与国家以及省市的经济发展方针、相适应，与我国物流资源分布和需求分布相适应，与国民经济和社会发展相适应。

物流园区的建设要具备相关的基本条件，如应具备较发达的外向型区域经济，具有相应规模的内需、外销及中转物流量，具有较强大的物流载体条件和信息载体条件、区域内外的现代交通条件等，具有较好的物流基础设施条件和良好的文化背景（如物流意识、理念）等。物流园区的服务半径内，原则上不应再发展分散的自用型物流业。

对于大型综合物流园区的选扯一般遵照以下原则：

1）位于城市中心区的边缘地区，并靠近主要的服务对象，一般在城市道路网的外环线附近。

2）位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，特别是与铁路和公路方便连接。

3）位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低，并预留充足的发展空间。

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4）位于城市物流的结点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等，尽量利用已有仓储用地及设施。

5）保定市物流园区的规划定点必须符合城市总体规划和生态环境保护的要求。

4.6.5. 规划布局方案

市域与市区内初步选定：

2处综合型物流园：保定市南部物流园区和东北部物流园区；

4处专业物流中心：城市东北白沟（商贸型）、定州物流中心（工业建材型）、北部物流中心（农产品型）、安国物流中心（药材）；

将等级低的货运站进行整合、优化达到配送中心和一般货运站的设置要求。 1． 物流园区

1) 保定市南部物流园区

保定市物流园区拟选址在保定市西南部，保定南站附近。位于京广线铁路以东，南二环路以北，规划占地面积1200亩。

功能定位：该园区集商品批发、配送、存储、运输、加工、交易、公铁联运等物流服务于一体，实现现代物流业与商贸业协调发展。该园区充分整合利用周边已有货运、仓储设施，逐步建设建材、纺织、钢铁、五金、农贸等的仓储、运输和展销中心。该园区主要是保定连接北京、天津、石家庄等省市以及环渤海经

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济圈的主要物流枢纽。

2) 东北部物流园区

东北部物流园区选址在防洪堤以北、北外环以南并在铁路以东规划占地面积1000亩。

功能定位：以省际物流集散为主，是集批发、仓储、运输、交易流通加工、城市生产和生活及农产品配送等物流服务于一体的集散型物流园区。覆盖整个保定市域，辐射环渤海经济圈，是保定连接北京、天津、陕西及环渤海经济圈的重要物流枢纽。 2． 物流中心 1) 白沟物流中心

白沟物流中心拟选址临近省道S333，白沟市箱包城附近，规划占地面积400亩。

功能定位：该专业物流中心以商贸服务为主。集仓储、配送，贸易、展示、加工和综合服务于一体，主要为生产企业提供物流配送服务，同时提供产品的展示、交易服务，使该中心成为覆盖全国的皮革制品、小商品的仓储、配送、交易物流中心，是东北物流园的物资集散地。

2) 定州物流中心

功能定位：保持和扩大现有功能，借助定州货运站，使其逐步形成集工业建

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材仓储、加工、配送和运输等服务的物流中心。规划占地面积为400亩。 3) 北部物流中心

北部物流中心拟选址保定市区北部，阳光北大街西侧，规划占地面积500亩

功能定位：该中心主要围绕城市居民的生活消费日用品及农贸商品，为保定市居民的生活提供消费品及农贸产品的加工、仓储、配送服务，为保定市向北部发展提供支持，是东北部物流园的物资分拨中心。

4) 安国药材物流中心

安国药材物流中心拟选址东方药城以东，省道S231以南，省道S382以北，规划占地面积200亩。

功能定位：安国药材年吞吐量在10万吨左右，中药材贸易已辐射全国30个省、市、及自治区及韩国、日本、东南亚、、等20多个国家和地区。安国药材物流中心定位为国内外中药集散流通中心，为安国较为成熟的药材市场提供交易、仓储、配送、信息服务。形成覆盖全省，辐射全国的中药材物流中心。 3． 货运中心

保定市运营中无正式的货运站。大多以货运交易市场、货运受理配载点、货运辅助、物流及车辆站点形式出现。需对现有货运站点进行整合

a)

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市中货运站

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对保定市建北汽车站进行改造，其主要功能主要是为保定站和汽车站提供行李运送服务及市区范围内的商贸企业提供配送服务。规划占地面积100亩。

b)

经济开发区货运站

经济开发区货运站位于保定市经济开发区以西、七一东路以北，位于东二环及京珠高速之间，内外交通便利。规划占地面积100亩，规划年作业能力为70万吨。主要是为保定市经济开发区及东部商贸、工业企业提供

c)

康庄货运站

康庄货运站位于大车村以西，康庄路以北。规划占地面积控制在100亩以内，规划年货物作业能力为70万吨。其功能主要是为市区西部商贸、工业企业提供货物仓储和配送物流服务。

（区域内容完）。

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4.6.6.

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